La firme italienne Beta nous a déjà démontré par le passé qu’elle sait produire autre chose que des superbes motos de trial. En effet, grà¢ce à une longue et étroite collaboration avec KTM qui leur livrait des moteurs pour leurs motos d’enduro, les Italiens ont acquis une expérience certaine qui leur permet aujourd’hui d’être autonomes en ce qui concerne la fabrication de toutes leurs motos. L’an dernier, Beta avait sorti une série ‘RR’ qui était composée de 400, 450 et de 520cc. Tout juste un an après cette sortie, voici que Beta élargit sa gamme en nous présentant une nouvelle cylindrée avec la 350cc. Selon les dires de la firme elle-même, cette sortie a pris un peu plus de temps dans la mesure où le cahier des charges prévoyait que la RR350 devait avoir la maniabilité d’une 250 en même temps que la fiabilité d’une moto de plus grosse cylindrée.
Un compromis idéal
Je n’ai pas besoin de parcourir beaucoup de mètres pour me rendre compte que la RR350 est bien plus qu’une moto avec une cylindrée qui comblerait le trou entre la 250 (dotée jusqu’à présent d’un bloc KTM) et la 400. C’est bien la preuve que Beta est conscient que la RR350 ne s’adresse pas au même public que la 400. C’est ainsi qu’ils considèrent que le pilote 250 traditionnel qui ne recherche pas le maximum de puissance sera plutôt intéressé par la maniabilité de la moto et le dosage du moteur de la RR350. Tout ceci parce qu’une 250 avec une puissance limitée punira plus rapidement les erreurs de pilotage. En outre, être constamment avec le petit doigt sur la poignée d’embrayage, ce n’est pas génial. Enfin, il reste aussi la peur d’un moteur puissant… D’où l’intérêt d’une moto comme la 350 qui apparaît comme le compromis idéal. J’ai eu l’opportunité d’essayer cette 350 dans les conditions les plus variées. Pour cela, je me suis rendu au Portugal, en Algarve, où on peut rencontrer des dunes de sable fin puis des montées rocailleuses et escarpées.
« Trialduro »
On est frappé par la hauteur du guidon, qui est révélateur de la manière dont on sera assis même si on ne peut pas dire que le guidon est trop relevé, c’est plutôt la potence qui est très haute, ce qui a évidemment des répercussions sur la hauteur du guidon. Au début, je craignais de rencontrer un phénomène de sous-virage mais dans l’ensemble, cette direction ne comporte que des avantages. Je ne me suis jamais senti autant à l’aise sur une moto d’enduro. Je soupçonne fort Beta d’avoir développé cette moto en étroite collaboration avec un pilote de trial et finalement, si c’est effectivement le cas, c’est une toute bonne idée. La combinaison entre cette position très naturelle sur la moto, le bloc-moteur très souple et l’embrayage AJP très léger qu’on trouve chez toute marque de trial qui se respecte font qu’on peut manoeuvrer comme on le ferait avec une moto de trial.
Le bloc de 349cc bénéficie de toutes les qualités dont on n’aurait à peine oser espérer, notamment beaucoup de couple bas dans les tours et une puissance qui reste présente longtemps. Le moteur garde une grande partie de sa souplesse du fait que le moteur monte vite dans les tours, ce qui n’est habituel que pour les moteurs deux-temps et avec le couple d’une cylindrée nettement plus importante. Il semble en fait que cette moto comporte toutes les qualités qu’on peut trouver sur les motos de faibles et de hautes cylindrées. Une sorte de synthèse de ce qui se fait de mieux, en fait!
Restons philosophes!
En ce qui concerne la partie cycle, on n’a pas opté pour la moto la plus légère possible et cela pour diverses raisons. On a considéré en effet que cette moto devait servir à un usage enduro durant une période qui soit la plus longue possible pour des pilotes qui faisaient de l’enduro en tant que hobby. Quoiqu’il en soit, tout sur la moto a été conçu dans des matériaux les plus légers. Ainsi, le cadre inférieur a été construit dans du matériau composite encore plus léger que de l’aluminium mais plus en-dessous, on a placé des renforts supplémentaires comme des protections de carters et une plaque de protection pour le moteur afin de diminuer au maximum les dommages en cas de chute. La logique de construire ‘léger’ en haut et ‘lourd’ en bas est évidente. C’est ce qu’on voit sur les motos de trial!
Maintenant, soyons clairs, nous ne voulons pas dire que cette moto est lourde. Il y a d’ailleurs pas mal de détails sur cette moto qu’on ne remarque que lorsqu’on procède à son premier entretien. A tel point qu’on a l’impression que chacun dans l’usine Beta, de l’assembleur au comptable, a noté tout ce qui devait se trouver sur une moto tout-terrain . Ainsi, on libère la selle d’une simple pression afin de trouver la trousse à outils. Tout est facile, pas besoin d’aide. A la limite, on peut dire que chacun pourrait démonter et remonter la moto les yeux fermés. Une chose qui a tout son intérêt également, c’est le fait que le réservoir d’essence est fixé avec deux vis placées tout en haut. Bref, il y a sur cette moto une foule de petits détails qui simplifient vraiment la vie. Une sorte de philosophie qui a prévalu dans la conception de cette moto, quelque part…
Acuponcture
Le caractère de la moto suffit à provoquer l’enthousiasme du pilote. Grà¢ce à la souplesse du moteur et au sentiment de faire un peu de trial de par le guidon haut placé et le point de gravité en bas , on n’a pas vraiment envie de pousser le moteur haut dans les tours mais d’adopter le style du trialiste qui consiste à maintenir le moteur à un couple suffisant avec la possibilité, lorsque c’est nécessaire, d’utiliser toute la puissance disponible. La cartographie du moteur prévoit d’ailleurs qu’on puisse rouler plus doux, ce qui se traduit entre autres par le choix d’une transmission plus longue dans la liste des options. A titre personnel, je n’ai jamais trouvé que la puissance était trop importante. Bien qu’on ait pensé aussi au pilote amateur avec des protections pour le bloc-moteur, il faut quand même noter que la 350 comporte des soupapes en titane, ce qui influe évidemment favorablement sur la qualité des performances. L’équilibreur doit normalement réduire les vibrations et par voie de conséquence réduire la tendance à avoir les bras qui gonflent (syndrôle des loges). Cela semble effectivement être le cas dans les bas et moyens régimes mais lorsqu’on navigue dans les 13.000 tours, on a l’impression d’avoir dix mille aiguilles plantées dans les mains. Mais enfin, bon, l’acuponcture, c’est tendance, non?
Pour le reste, les sublimes suspensions nous ont gardés à l’abri de tout inconvénient lié aux chocs de quelque nature qu’ils soient. La fourche Marzocchi fonctionne très agréablement et permet de placer la 350 avec une précision millémétrique. Le sentiment d’avoir tout son contrôle est indescriptible. On est constamment en train de se demander jusqu’où on peut aller trop loin. Les maîtres-cylindres et les étriers sont des Nissin tandis que les disques sont fabriqués par un atelier italien des environs. Les roues ont l’air d’avoir été complètement reprises de chez KTM, y compris le logo orange sur les jantes noires mais la forme du disque de frein et le logo Beta sont là pour dissiper tout doute éventuel qui subsisterait.
La crème de la crème
C’est vraiment agréable de constater qu’une entreprise familiale comme Beta ait pris son destin en mains parce qu’elle croit profondément en ses capacités. Pour ce qui me concerne, je pense que la RR350 est la crème de la crème parmi les motos d’enduro. Il reste à espérer que Beta puisse se constituer un réseau suffisant de dealers et que la moto soit épargnée par les maladies de jeunesse. A cette condition, nouss pensons que l’avenir de cette petite entreprise familiale pourrait être particulièrement rose.
Texte: Rob De Rover | Photos: Frank Schrà¤der
Beta RR350
Moteur: 349,1 cc, refroidi par liquide, 4 cyl.
Alésage x course: 88 x 57,4 mm
Taux de compression: 12.9:1
Max. puissance: non communiqué
Max. couple: non communiqué
Injection: Keihin FCR-MX39
Transmission: boîte de vitesses à six rapports par chaîne
Cadre: berceau de molybdène de chrome
Suspension avant: Marzocchi 50 mm UPSD, débattement 290 mm
Suspension arrière: Amortisseur Marzocchi, débattement 290 mm
Frein avant: disque 260 mm avec 2 étriers Nissin
Arrière: disque de 240 mm avec 1étrier Nissin
Pneus avant / arrière: 90/90-21 / 140/80-18
Empattement: 1490 mm
Poids à sec: 114.5 kg
Hauteur de selle: 940 mm
Capacité du réservoir: 8,0 l.
Vitesse maximale: non communiqué
Couleurs: blanc / rouge
Prix pour la Belgique: € 8700,00
