Quinze mille tours par minute. C’est probablement le premier chiffre qui reste en tête lorsque Ducati sort la fiche technique de la nouvelle Desmo250 MX. Comment ces chiffres se traduisent-ils sur la piste ?
Un an après la Desmo450 MX, Ducati envoie sa deuxième moto de cross sur la piste, et nous avons eu la chance d’être parmi les premiers à en négocier quelques virages. Au boulot.
Momentum
Là où une 450 peut encore beaucoup compenser grâce à une bonne dose de couple, tout tourne surtout autour du momentum dans la catégorie du quart de litre. Moins on doit changer de vitesse et plus longtemps le petit bloc reste dans sa meilleure plage de fonctionnement, plus vite on finit par passer la ligne d’arrivée. C’est précisément autour de cette idée que Ducati a construit sa deuxième moto de cross.
À première vue, la ressemblance familiale avec la 450 est grande : le cadre en aluminium en onze parties, le vaste ensemble électronique et une bonne partie de la partie-cycle ont été repris. Mais sous le réservoir se cache un tout nouveau bloc moteur développé spécifiquement, avec des supports de châssis adaptés pour que tout s’emboîte parfaitement.
La Desmo450 MX a immédiatement donné le ton l’année dernière : une moto de cross qui voulait moins impressionner par la surenchère technique, et davantage par la précision. La Desmo250 MX doit maintenant porter cette même philosophie dans la catégorie du quart de litre, un segment que la concurrence n’a que peu bousculé ces dernières décennies. Le pilote d’essai Alessandro Lupino, qui a couru ces dernières années dans le championnat italien de MX2, a contribué au réglage et au caractère du bloc moteur. Le résultat doit convaincre aussi bien le pilote débutant que le pilote de compétition, un exercice d’équilibre qu’il ne faut pas sous-estimer.
Desmodromique
Chaque constructeur chasse aujourd’hui davantage de puissance issue d’un 250cc quatre temps, mais Ducati le fait à sa manière bien particulière. Là où la concurrence fait confiance aux ressorts de soupapes classiques, on opte à Borgo Panigale pour une distribution desmodromique, un système qui ne ferme pas seulement les soupapes mécaniquement, mais les ouvre aussi mécaniquement. Les soupapes flottantes n’existent donc tout simplement pas sur ce monocylindre de 249,7 cm³, ce qui permet au petit bloc de monter sans problème jusqu’à 15 000 tr/min.
Pourtant, on remarque à quel point Ducati insiste peu sur ce régime lors de la présentation technique. Ce qui compte pour eux, c’est surtout ce que cette large plage d’utilisation apporte sur la piste : rester plus longtemps dans le même rapport, perdre moins de temps à changer de vitesse, garder le petit bloc plus longtemps dans sa zone idéale. Sous le carénage non plus, rien n’a été laissé au hasard : soupapes d’admission en titane, axe de piston traité DLC et construction de piston « box-in-box », autant de technologies directement issues de la compétition.
Petit bloc, large plage
Avec 44,5 ch à 12 500 tr/min, la Desmo250 MX n’est pas la moins bien lotie de la catégorie, mais ce n’est pas non plus le bloc le plus vorace si l’on regarde la réponse à l’accélérateur. Le couple ne se cache pas dans le bas du régime, mais plutôt au milieu jusque dans les hauts régimes : 28,3 Nm à 8 800 tr/min. Ajoutez à cela une courbe de puissance qui promet une vraie fête entre 8 000 et 12 000 tr/min, et l’on sent d’emblée qu’il faut moins se précipiter sur la pédale de sélecteur. Pas de course aux chevaux supplémentaires donc, mais une plage de régime utile plus large, une philosophie que Ducati semble avoir transposée directement de sa pensée MotoGP vers l’univers du tout-terrain. Avec succès.
Question de gomme
Les pneus jouent eux aussi un rôle dans cette histoire. La Desmo250 MX roule de série sur les nouveaux Pirelli Scorpion MX32, avec une carcasse plus rigide qui absorbe mieux les chocs des atterrissages et des bosses de freinage, et qui se situe un cran au-dessus de son prédécesseur en termes de tenue de route et de grip.
Cela a permis d’obtenir nettement plus de grip sur le flanc du pneu dans des conditions mi-souples, ce qui a permis aux ingénieurs d’opter pour un pneu arrière en 100/90-19 plutôt que la section 110 habituelle, sans concession sur la traction. Résultat : un comportement léger et maniable, des changements de direction rapides et une moto qui donne une sensation de compacité, tout en conservant suffisamment de grip lorsque le pneu repose entièrement sur son flanc.
Finition
Même sans entendre tourner le moteur, on remarque à quel point on a soigné l’esthétique. Le carter d’embrayage et d’allumage arborent un revêtement céracoat, les soudures du cadre en aluminium ont une allure presque bijoutière, et même le plus petit faisceau de câbles est soigné. Non pas qu’une moto de cross en ait vraiment besoin, puisqu’un peu de boue et la première chute viendront vite gâcher ce look soigné. Mais cela en dit long sur la manière dont Ducati considère ce segment. Non pas comme un à-côté par rapport aux modèles routiers, mais comme un chapitre à part entière.
À la recherche de l’équilibre
En raison de la chaleur, nous n’avons pu être lâchés sur le circuit qu’un peu plus tard, mais dès avant le deuxième tour, une chose a immédiatement sauté aux yeux : la Ducati se laisse insérer dans les virages avec une facilité remarquable, tout comme sa grande sœur. L’avant se sent léger, la moto choisit la trajectoire souhaitée sans grande résistance.
Lors des premières sessions, l’équilibre n’était toutefois pas encore tout à fait optimal : une fois bien enfoncée dans une ornière, la moto avait tendance à vouloir se redresser, ce qui m’obligeait à travailler un peu plus pour rester sur ma ligne. Une bonne raison de partir à la recherche d’un réglage adapté. Après avoir déplacé les tubes de fourche et légèrement resserré la détente, le caractère a changé de manière sensible : l’équilibre entre l’avant et l’arrière s’est amélioré, et la Ducati se plaçait bien plus neutre en courbe.
Une fois la base bien réglée, le potentiel du châssis est vraiment apparu. Sur la partie parfois cahoteuse de la piste, la suspension, une fois correctement réglée, donnait une sensation étonnamment homogène : pas la rigidité figée d’une moto encore aux réglages d’usine, mais un châssis qui suit son propre rythme.
Coude à coude
Sur le plan électronique, j’ai surtout été conquis par le contrôle de traction : une différence notable, et un beau réconfort dès qu’on voit une averse arriver et que le circuit passe de terrain ferme à bourbier.
L’année dernière, lors de la présentation de la Desmo450 MX, je me trouvais coude à coude avec le nonuple champion du monde Antonio Cairoli sur la grille de départ. Quand la grille est tombée, il avait déjà disparu avant même que je réalise que nous étions partis, un moment qui m’a valu une promotion au poste de « manager de plancher » à la rédaction. Cette fois, j’ai eu droit à une seconde chance, et après un quart d’heure d’entraînement, je me sentais prêt à affronter à nouveau l’Italien. Pas pour le battre, mais pour rester à une longueur de moto près.
J’ai activé le launch control, qui régule la puissance moteur pendant les premiers mètres pour limiter le patinage excessif de la roue. Exactement ce dont profitent le plus les pilotes encore en quête du bon équilibre entre embrayage et gaz. Il s’est avéré par la suite que Cairoli utilisait à peine ce système lui-même : non pas parce qu’il ne fonctionne pas, mais parce que la montée en puissance contrôlée retire précisément cette petite dose d’agressivité que les pilotes de compétition expérimentés préfèrent gérer eux-mêmes. Sur la grille de départ, où les centimètres font la différence, cela peut compter.
Une petite anecdote au passage : lors du passage des rapports supérieurs avec le quickshifter, qui ne fonctionne que pour monter les vitesses et vise donc à économiser de l’énergie, on entend parfois un petit « plof » sortir de l’échappement.
Des détails qui comptent
La Desmo250 MX profite d’emblée de quelques petites modifications également apportées à la Desmo450 MX pour l’année-modèle 2027. Les pédales de frein et de sélecteur ont reçu une surface de contact plus grande, ce qui les rend plus faciles à trouver et à utiliser, surtout dans la boue. L’ouverture de remplissage du réservoir de carburant a également été adaptée, avec une forme qui doit limiter les débordements lors du ravitaillement. Pas d’innovation spectaculaire, mais un signe d’attention portée aux détails. Même ce genre de petit détail reçoit apparemment toute l’attention chez Ducati.
Entretien sur mesure
Ce qui pourrait intéresser encore davantage un futur propriétaire, c’est la vision de Ducati en matière d’entretien. Plutôt que de compter uniquement un nombre fixe d’heures de fonctionnement, l’ECU tient compte de paramètres tels que le nombre d’allumages et la charge effective du moteur. Cela permettrait d’adapter l’entretien beaucoup plus précisément à l’usage réel, et pourrait allonger les intervalles d’environ trente pour cent par rapport à certains concurrents, selon le style de conduite. Pour les pilotes de loisir comme pour les pilotes de compétition, cela signifie surtout moins d’immobilisation, et potentiellement des coûts réduits.
La Ducati Desmo250 MX est affichée en Belgique à 11 490 euros. L’Italienne vient ainsi directement se mêler aux références établies venues du Japon et d’Autriche, des marques qui dominent la catégorie du quart de litre depuis des décennies. Ducati ne joue pas ici le rôle du challenger qui ne veut se démarquer que par le prix, mais celui d’une marque qui joue son propre jeu, avec une moto qui accorde autant d’importance au régime moteur qu’au concept global.
La Ducati Desmo250 MX se dirige avec légèreté, affiche une finition soignée jusque dans les moindres détails, et montre surtout l’attention portée au concept global. Avec 44,5 ch, elle n’est pas la moins bien lotie de la catégorie, mais elle n’est pas non plus la plus agressive si l’on ne regarde que la réponse à l’accélérateur. Le couple ne se trouve pas dans le bas du régime, mais bien dans cette large plage médiane jusqu’aux hauts régimes, exactement là où la Desmo250 MX veut vous avoir.
Reste à savoir si cela suffira à détrôner définitivement les références établies japonaises et autrichiennes, une comparaison approfondie devra le déterminer. Une chose est sûre après cette première journée d’essai : Ducati n’a pas essayé de suivre les règles existantes. Comme souvent, ils ont simplement joué leur propre jeu. Et c’est précisément ce qui fait de la Desmo250 MX l’une des nouveautés les plus intéressantes de la catégorie 250.
On aime…
- Bloc desmodromique unique avec une plage d’utilisation impressionnante
- Ensemble électronique intelligent qui fait vraiment la différence, sans être intrusif
- Attention remarquable portée à la finition et aux détails, jusque dans le faisceau de câbles
On aime moins…
- L’équilibre en réglage standard demande une séance de réglage personnalisée
- Les prix de la concurrence ne sont pas encore comparables avec certitude
- Le X-link doit être acheté séparément (module sur l’application pour obtenir les intervalles d’entretien)