48 heures après le Motocross des Nations, l’occasion était donnée aux journalistes de la presse européenne de tester les KTM usines des Musquin, Nagl, Barragan et autre Goncalves. Une opportunité que MXMag.be n’a évidemment pas laissé passer !
250 Goncalves/Musquin: plus de 15 000 t/min!
Un seul texte pour les deux machines puisque seul le poste de pilotage (guidon différent) et la plaque rouge permettent de différencier les machines des 2 principaux prétendants au titre mondial MX2. D’entrée de jeu, le moteur se révèle comme l’atout numéro un de la machine autrichienne. C’est à n’en pas douter une moto d’attaquant, qui affectionne sans broncher les hauts régimes. Jon, le mécanicien de Marvin, nous annonce d’entrée de jeu que la moto championne du monde prend plus de 15 000 tours/min au banc d’essai, tout simplement affolant !! Et lorsque la concurrence sature, la mécanique orange a encore des ressources. Oubliez la vitesse à passer en sortie de virage, la Katé allonge jusqu’à l’obstacle ou le freinage suivant, trop bon !
Côté chà¢ssis, c’est à l’image de ce qu’on peut se faire d’une moto d’usine: ferme. Certainement très performant pour sortir la grosse attaque sur un chrono, nettement moins confortable et adapté pour une endurance de quatre ou six heures dans nos Ardennes… Le terrain défoncé de notre essai eut rapidement raison des pauvres avant-bras des journalistes présents ce jour-là. Au 4ème tour, certains d’entre eux se rangeaient sur le côté pour s’étirer, c’est tout dire… Néanmoins, c’est précis, efficace, et je mets au défi le commun des pilotes de réussir à talonner sur une réception de saut…
Rayon freinage, on sent vite là aussi qu’on a affaire à des éléments d’usine. En ligne, c’est ultra-performant et sur l’angle, la prudence est de rigueur tant les éléments Brembo sont affà»tés.
450 Nagl/Barragan: des motos d’hommes…
Nettement plus de différences entre ces deux machines que ce ne fut les cas pour les quarts de litre. Commençons par la moto de Barragan, frappée du numéro 7 et victorieuse de deux Grand Prix cette saison (Valkenswaard et Bellpuig). De suite, la position s’avère peu conventionnelle. Le guidon WRP sans barre et au cintre très haut est couplé à une selle creusée, provoquant inévitablement un effet « chopper ». Dès les premiers hectomètres, on comprend vite qu’on est sur une moto d’homme tant la force du bloc autrichien fait peur ! Un caractère très électrique et une puissance à la limite de l’exploitable. En bas, il lui reste encore un zeste de souplesse mais, arrivé à mi-régime, la puissance se révèle d’un autre monde. Le terrain de notre essai, béton et fraichement arrosé, colle assez peu avec le caractère bouillant du 450 d’usine. Vigilance et souplesse de pilotage sont donc de rigueur. C’est dans ces conditions que le terme « filet de gaz » prend tout son sens… Attention également dans les virages lents et sur les sauts car la moto du matador a une fà¢cheuse tendance à l’effet coup de piston !
Rayon suspensions, moi qui trouvais la moto de Marvin « ferme », que dire des 450 factory !? Pour vous donner une petite idée, chaque réception de saut à plat (et sans allonger outre mesure) rappelle à mon bon souvenir des entorses aux chevilles contractées il y a de cela plusieurs saisons… Qualifiez cela comme vous voudrez mais c’est tout sauf progressif et confortable. A se demander comment fait l’Espagnol pour tenir deux fois quarante minutes dans ces conditions…dantesques!
Quelques instants plus tard, c’est au tour de la moto de Nagl. Dans ce cas-ci, la position s’avère plus classique: selle neutre et guidon plus droit malgré le fait qu’il semble court, très court. Quelques encablures plus tard, mêmes sensations moteur que sur la moto de Barragan, avec toutefois un caractère légèrement atténué. C’est un peu plus souple, un peu plus exploitable et un peu moins brutal. Ca n’en reste pas moins une machine à ne pas mettre entre toutes les mains tant la puissance et l’allonge demeurent impressionnantes. Il suffit de compter le nombre de holeshot réalisés par l’allemand cette saison pour s’en faire une petite idée. Rayon chassis et suspensions, c’est ferme une fois de plus mais pas aussi extrème que chez l’Espagnol. Dans les freinages défoncés, mieux vaut chercher les bords de piste avec un profil de trous moins carrés sans quoi le physique en prend directement un coup !
Plusieurs essayeurs d’un jour se sont d’ailleurs fait prendre en défaut dans un virage troué, sur l’angle, et dans lequel la fourche avait parfois tendance à jouer de mauvais tours… En bref et en résumé, on est aux antipodes de la moto « facile et confortable » recherchée par le commun des pilotes.
Pour l’anecdote, Cairoli a essayé la même version quelques jours avant sa signature avec le constructeur autrichien et a déclaré lui-même la moto « inconduisible » dans cette configuration. C’est tout dire…
3 choses à retenir
Nous retiendrons trois choses de l’essai de ces machines hors du commun:
1. Les motos d’usine conservent le caractère de la série (ou réciproquement). Le moteur de la SXF marche fort, le moteur de la SXF d’usine marche très fort ! Les suspensions WP de série sont fermes, les WP factory sont très sèches et enfin si la 450 SXF est un bout de bois, son homologue d’usine est un véritable tronc d’arbre…
2. La seconde conclusion est que le caractère moteur mais surtout de l’ensemble chassis/suspensions ne conviendrait pas à la plupart des utilisateurs. La notion de confort n’ayant probablement pas été prise en compte dans les bureaux d’étude autrichiens…
3. Enfin, le caractère de chaque moto est typiquement à l’image de son pilote. La moto de Marvin est très joueuse et son poste de pilotage droit (Renthal 997). Celle de Rui adopte quant à elle une position plus basse et sur l’arrière (Renthal Fatbar 604), à l’image du gabarit de jockey de son pilote. Quant aux 450, la moto de Barragan est ultra-physique et celle de Nagl l’est à peine moins…
Texte: Yves Devlaminck | Photos: Ray Archer
