Il est encore tôt lorsque je me présente au Honda Park à Olmen où sont organisés sous l’égide de LS Honda à Lierre et de son patron Steven Leittani les essais des Honda 2012. Le terrain est très lourd après un week-end durant lequel il n’a pas arrêté de pleuvoir. Heureusement, les gens du Honda Park n’ont pas ménagé leurs efforts pour nous procurer un terrain praticable afin d’effectuer les essais de la CRF250R et de la 450CRF450F.
Comme il est encore tôt dans la journée, autant commencer par la ‘petite’, en l’occurence par la CRF2505. Sur le plan des changements majeurs pour 2012, on signalera que le bloc-moteur de celle-ci a reçu une nouvelle culasse, ce qui devrait donc donner un peu plus de punch.
Avant de me mettre en route, j’effectue quelques réglages au guidon afin d’adapter la moto à mes habitudes de pilotage. Au bout d’à peine deux tours, lorsque je repasse sur la table devant la buvette du circuit, j’ai déjà l’impression d’avoir roulé toute la saison avec cette machine! J’ai rarement piloté une moto qui soit aussi maniable.
Malgré les nombreuses ornières remplies d’eau, je peux rentrer suffisamment dans celles-ci que pour aller accrocher le sable. Cette moto vous obéit littéralement au doigt et à l’oeil. Les bosses sont digérées sans problème. La suspension avant est souple mais sans excès. L’excellente position des repose-pieds et du guidon Renthal vous rend la vie agréable de même que les pneus Dunlop qui équipaient la moto dans ces conditions difficiles.
Le bloc ne semble pas avoir le moindre trou et compte tenu de ce que le circuit a été rendu très lourd par les intempéries survenues le week-end, je me suis efforcé en permanence de garder le moteur suffisamment haut dans les tours. J’ai foncé à un moment donné dans un véritable mur de sable et avant que je m’en rende compte, j’en étais sorti comme une fleur! La boîte à six rapports de la CRF250R est fort sollicitée dans la mesure où ces rapports sont très courts de sorte qu’on est toujours en train de changer de vitesse. La boîte aurait pu être peut-être un peu plus longue mais c’est vrai que changer fréquemment de vitesse appartient à l’essence même d’une moto MX2.
A mon humble avis, la CRF250R est proche de la perfection. Sinon les rapports trop courts, j’émettrais encore une petite réserve en ce qui concerne le bruit banal émis par l’échappement mais cela est sans doute à mettre sur le compte des normes anti-bruit.
La CRF450R
Après une courte pause, je décide de prendre les commandes de la CRF450R qui est la machine avec laquelle j’ai participé au championnat FMB, dans la catégorie des Nationaux MX1. Une des premières choses que je remarque, ce sont les repose-pieds du modèle 2012 qui me plaisent beaucoup. Ceux-ci sont mieux positionnés et ils sont plus larges de sorte que le pilote bénéficie de plus de grip.
La CRF450R paraît très légère et se laisse facilement piloter. Ce n’est pas toujours le cas des autres 450 avec lesquelles on a parfois l’impression de conduire un tank lorsqu’on passe une table tandis qu’ici, on a l’impression de piloter une 250. La maniabilité est excellente tandis que la 450 reste imperturbable sur les longs bouts de ligne droite, ce qui n’est pas une surprise. Il est également agréable de constater que la moto reste très rassurante dans les grands virages rapides. Là où les autres 450 commencent à aller un peu dans tous les sens, la Honda garde sa trajectoire grà¢ce à son amortisseur de direction.
Certes, il faut un peu s’habituer à cet amortisseur de direction dans la mesure où nous sommes habitués à contre braquer tout naturellement mais pour un pilote amateur, cet amortisseur de direction pourra être d’un apport non négligeable.
Comme c’est le cas sur mon modèle 2010, j’appréhendais un peu les freinages brusques mais cette appréhension a bien vite disparu avec le modèle 2012 car il semble que Honda a modifié en profondeur la fourche avant, ce qui a rendu les freinages un peu plus brutaux, en tout cas pour un pilote de mon poids. Ce nouveau réglage de la fourche avant laisse supposer qu’un pilote ayant un problème de bras va déguster avec une fourche standard et il faudra clairement qu’il règle sa fourche en conséquence pour éliminer ce problème.
Le bloc de la 450 se différencie par rapport aux autres 450 du fait qu’il est plus linéaire donc moins brutal en ce qui concerne l’arrivée de la puissance. Lorsqu’on accélère, on peut y aller franchement, sans craindre le moins du monde de se retrouver catapulté dans le décor.
Cela voudrait dire que le bloc-moteur de la CRF450R ne comporte aucun défaut? Quand même pas. En effet, lorsqu’on se trouve en deuxième, on est très vite au rupteur. On peut donc dire que ce rapport est trop court. Ensuite, lorsqu’on a passé la troisième vitesse, on peut assez vite ressentir un creux dans la courbe de puissance, ce qui signifie trop peu de punch dans les régimes intermédiaires.
Ceci dit, la CRF450R m’a fait bonne impression et il s’agit certainement d’une moto qu’on peut mettre entre les mains d’un pilote amateur qui pourra l’exploiter au maximum pendant quinze à vingt minutes sans pour autant avoir la condition d’un top pilote de GP. C’est notamment pour cette raison qu’il s’agit sans doute actuellement de la meilleure moto de MX1.
Texte: Elton Van Cranenbroeck
Photos: Bavo Swijgers
