Dix-neuf journalistes européens triés sur le volet ont eu l’opportunité unique d’essayer « the bike of the year », celle qui attire foule de regards et bon nombre de convoitises à chacune de ses sorties officielles, j’ai nommé la KTM 350cc officielle d’Antonio Cairoli!
Triple championne du monde en titre, la KTM floquée du #222 a connu la saison quasi parfaite, les statistiques en la matière sont tout simplement époustouflantes ! Sur seize grand prix disputés, le tandem italo-autrichien a glané la bagatelle de 11 pôles positions, 21 victoires de manches, 11 victoires de Grand Prix pour pas moins de 339 tours effectués en tête. Rien que ça ! Autant dire qu’excepté un faux pas en Suède, le jockey sicilien n’a laissé que des miettes à la concurrence. Coup de projecteur sur une machine hors normes…
Sur le trépied, la belle se différencie certes de la version d’origine, mais tant la robe que le bloc restent relativement proches de la série. On note des composants vus et revus sur les machines oranges, à savoir la ligne Akrapovic, les moyeux Kite, les freins Brembo usines ou encore les tés X-Trig qui supportent l’ensemble fourche/amorto WP factory.
Pour le reste, pas de durites colorées, de radiateurs XXL, ni de tuyaux ou autre exubérance en tout genre, la KTM #222 se veut avant tout sobre, efficace et « ready to win ». Côté « interne », on n’en saura pas plus venant du directeur technique du service course, si ce n’est que les ingénieurs sont restés fidèles à la marque Pankl pour les pièces moteur (fabriquant issu de l’aéronautique) tels que le piston et l’arbre à cames, entre autres.
A nous la KTM de Cairoli!
Mantova, mi-Octobre, 21 degrés au thermomètre, le sable juste humide de la rosée matinale et le soleil d’automne éblouissant sur fond de ciel bleu, vous avez dit conditions parfaites? La KT trône là , sous la tonnelle officielle, en attendant de se faire malmener par chacun des journaleux, le poignet droit trépignant d’impatience… Et côté maltraitance de la gachette, nous avons fait appel à Julien Vanstippen, pilote wallon au bagage technique à la hauteur de son talent. C’est que ça ne court pas les rues un pilote capable d’apprécier (et surtout d’exploiter) la moto du World champ’…
A peine enfourchée, Julien nous confie ses premières impressions : « C’est quand même bon ce petit bouton rouge et puis la position me plaît ». Du haut de son mètre 74, le pilote rital est à peine plus grand que Julien. Ce dernier apprécie tout particulièrement le cintre du Renthal Fatbar 604, « Je le préfère nettement au Twinwall 997 monté sur la moto de Herlings. Et puis il y a un peu plus de précharge à l’amortisseur ce qui rend la moto plus basse de l’arrière, plus en position « type chopper » et perso, ça convient mieux à mes courtes jambes ».
Essayée juste après les machines de Nagl et Herlings, Julien n’a besoin que d’un tour ou deux pour s’acclimater. Justesse au niveau de la boîte de vitesse et précision sur les sauts ne se font pas attendre, Julien est directement dans le coup. Il s’arrête après quelques tours et me confie ses impressions à chaud : « C’est royal ! Il y a de la puissance partout, mais pas trop. Pour moi, c’est LE compromis idéal ! Le moteur est rempli mais il aime à se faire cravacher, il allonge vraiment fort mais juste un poil moins que celui de Herlings » (qualifié de « hors normes » en matière d’allonge par l’ensemble des essayeurs présents). Très bien, et côté chà¢ssis, ça dit quoi alors? « L’assiette de la moto est vraiment peu conventionnelle. La fourche est béton, un vrai bout de bois, on dirait presque une fourche de SX alors que l’amortisseur est lui super ouvert (comprenez souple et relà¢ché). On met deux ou trois tours à s’y habituer mais le comportement est hyper sain ! Dans les descentes défoncées, je peux envoyer du gros sans jamais me faire peur. C’est trop bon, j’y retourne ! D’ailleurs, sors le chrono!
D’entrée de jeu, Julien tombe un 1’47 (soit l’équivalent de son meilleur chrono avec la 250 de Herlings), avant d’enchaîner avec un 1’46.5 et 1’46.1. Il s’arrête alors et me confie qu’il parvient à enchaîner les tours rapides sans trop se fatiguer. Car la faible consommation d’énergie dépensée, à vitesse égale et en comparaison avec le pilotage d’une 450cc, est à coup sà»r LE point fort numéro un de cette machine. Allez, relance deux tours lui confiais-je, t’as encore de la marge… . 1’46.4 avec un bon gros «tankage » au bas d’une montée et un 1’45.9 dans la foulée (on apprendra par la suite que Herlings et Tony étaient en 1’43.5 le lendemain en conditions similaires). Bien! Julien m’avoue « je peux encore descendre mais on arrive en fin de journée et je préfère ne pas prendre le moindre risque. Je vais jouer un peu avec, elle est tellement maniable que sur les sauts elle donne l’impression d’une 125cc, c’est trop bon ! ». Tu m’étonnes…
L’arme !
Pour finir la journée en beauté, Julien termine la session par deux à trois départs. Outre le crochet de départ fixée ultra bas (la fourche est certainement comprimée entre 14 et 16cm), on note la faculté du moteur à bondir au là¢cher d’embrayage. On comprend mieux les sorties de grille « tonitruantes » (c’est le cas de le dire) réalisées cet année par l’italien. Et autant la 250cc usine s’extrait mieux sur le premier rapport (boîte 4 oblige), autant le second s’impose sur cette 350cc.
L’équation est simple : moto ultra performante sur les premiers mètres + moto légère, remplie et « moins énergivore » sur les 35 minutes de course = l’arme idéale pour briller actuellement dans les conditions de courses en championnat du Monde. Mettez- y dessus le pilote qui possède le plus gros bagage technique du pack, une condition physique impeccable et une expérience de dinosaure et vous comprendrez mieux pourquoi l’italien a tué le suspense d’entrée de jeu en 2012…
350 ou… ?
Sujet de conversation numéro un du paddock des Grand Prix en 2010 et 2011: « La KTM de Cairoli est-elle vraiment une 350 ? ». Puisque la règle autorise les cylindrées jusqu’à 450cc, on est évidemment en droit de se poser la question. Autant les années et les succès ont un peu fait taire la rumeur, autant cette interrogation était récurrente il y a un an seulement… Qui mieux que Julien, à peine descendu de la bête en question, pour y répondre ? « Pour moi, ça ne fait aucun doute, son comportement tant chà¢ssis que moteur se rapproche beaucoup plus de la 250cc. La grosse différence est qu’elle est beaucoup plus coupleuse à bas et à mi-régimes. Mais tant en termes de légèreté, d’agressivité que de réactivité, on est tout proche du quart de litre. Si je dois la comparer avec la 250cc de Herlings ou la 450cc de Nagl il n’y a pas photo ! Autant celle de Nagl est à des années lumières, autant la moto de Jeffrey est toute proche… »
On en conclut donc qu’un excédent de poids (voire de chevaux ?) dans le cas d’une augmentation de la cylindrée (380cc ou 390cc) serait, aux dires des spécialistes, plus un inconvénient qu’un avantage. Et au vu des performances de cette 350cc aux mains de Herlings lors du dernier Motocross des Nations disputé à Lommel, on en conclut que la faculté d’adaptation entre les deux machines semble être une évidence implacable…
Texte: Y. Devlaminck
