Après la révolution de ses modèles cross entamée en 2010 avec l’apparition du cylindre inversé et en 2014 de l’injection, Yamaha nous revient avec quelques évolutions intéressantes pour fêter son 60ème anniversaire.
Par Christophe Bertrand
Avec ses motos innovantes, au design très différencié de la concurrence, Yamaha revient sur la scène mondiale MX grâce aux résultats exceptionnels réalisés par ses pilotes. Une résurrection entamée en 2014 avec l’impressionnante série de podiums de notre compatriote Jeremy Van Horebeeck, ponctuée par une 2ème place au championnat du monde et le titre Outdoor 250 de Jeremy Martin aux USA.
En 2015, les Bleus ont déjà un titre SX US en poche grâce à Cooper Webb, un autre en MX US avec Jeremy Martin et devraient en conquérir un troisième dès ce dimanche avec le titre MXGP qui tend plus que jamais les bras au Français Romain Febvre. Ces statistiques élogieuses ne font que décupler notre envie d’effectuer un petit galop d’essai de la gamme Yam 2016. Un test que Yamaha Europe nous a permis d’effectuer au nord de Paris, sur la piste de Vincy-Manœuvre.
La Yamaha 2016 dans sa robe « 60ème anniversaire »…
Sur un plan purement esthétique, rien de révolutionnaire, la robe bleue et blanche va à merveille à la Yamaha et à ses lignes très acérées mais vous aurez par contre l’opportunité de la jouer vintage cette année grâce à la série spéciale “60th anniversary”. Un jaune qui rappellera bien des souvenirs aux nostalgiques de l’époque des Hannah, Glover et autres Johnson.
YZF250: une 250 peaufinée dans la discrétion
Sur la petite YZ-F, c’est dans le moulin que se situent les modifs par rapport au modèle 2015. Les ingénieurs nippons ont travaillé sur l’amélioration des hauts régimes en diminuant entre autres de 7% le poids du piston et par la même occasion en limitant les frictions. En se penchant sur le vilebrequin, leur objectif est d’offrir d’avantage de couple lors des reprises à basse vitesse tout en diminuant encore les vibrations parasites, qui nuisent souvent au confort du pilote.
C’est toujours un peu la même histoire: on augmente les hauts régimes, on augmente le couple mais ce sont évidemment les points cruciaux à améliorer sur un 250 4T. On vérifiera tout cela en piste…
Autres éléments majeurs, l’embrayage et la boîte de vitesse ont bénéficié d’une attention toute particulière afin d’offrir plus de précision et de confort lors des changements de rapports. Le mapping d’allumage est également revu afin d’optimiser la courbe de puissance.
Concernant la partie cycle, on passe d’un diamètre de disque avant de 250 mm à un 270 mm sensé offrir plus de mordant lors des gros freinages.
YZF 450: un monstre domestiqué
La grande sœur reçoit davantage d’attention mais il ne s’agit pas ici de trouver plus de puissance mais bien d’assagir une bête souvent critiquée ces dernières années du fait d’un moteur survitaminé et au final peu exploitable. Pour y remédier dans un premier temps, le 450 hérite d’un nouveau système électronique appelé “Launch control” qui travaille sur la courbe d’allumage lors du départ.
Comment cela fonctionne-t-il ? Un petit bouton placé au niveau du guidon à côté de l’embrayage, une petite pression, ça clignote rouge et la puissance moteur devrait se distiller de manière linéaire et offrir une traction optimisée lors du tombé de grille.
En agissant sur le 2ème rapport privilégié lors du start, la limitation de puissance s’élimine dès que vous enclenchez le 3ème rapport, ce qui vous permet alors de bénéficier de la pleine puissance du moteur.
Un travail accru a également été réalisé afin de le rendre plus exploitable et souple, ce qui devrait déboucher sur une meilleure traction, surtout dans les accélérations bosselées et un meilleur contrôle lors des freinages.
La 450 reçoit les mêmes soins apportés à la 250 au niveau boîte et embrayage, on sent une volonté des Bleus d’apporter un maximum de confort de pilotage.
Zoom sur la partie cycle: le cadre s’affine au niveau des jambes, les repose-pieds descendent de 5 mm afin d’améliorer le centre de gravité. La fourche hérite de plus de réglages, son off-set se voit réduit de 2 mm pour plus de maniabilité et le disque avant passe également de 250 mm à 270mm.
Pour en revenir à l’édition limitée “60th anniversary”, sachez encore que la 250 et la 450 s’équipent d’une ligne Akrapovic Titanium, d’un protège carter GYTR, de protège-mains noirs et d’un « MX power tuner » (une sorte de petit ordi) pour modifier vos paramètres de courbes d’allumage. Tarifs et disponibilité chez votre concessionnaire officiel Yamaha.
YZF 250: un produit abouti
Comme souvent le tirage au sort par ordre alphabétique me désigne le n°1 avec “le privilège” de nettoyer une piste particulièrement glissante lors du 1er Run. Point positif, ce sera l’occasion d’une analyse avec une adhérence changeante.
Prise en mains de la 250, comme souvent chez Yam, la position est idéale, l’impression de largeur excessive au niveau du réservoir s’éclipse lors des premiers mètres. Mon premier sentiment est que cette 250 tire relativement court, un effet accentué dans les virages lents sur cette piste à l’adhérence précaire.
De fait, je me retrouve régulièrement sur le 3ème rapport mais le manque de vitesse en entrée de courbe m’oblige souvent à retaper la 2ème, à maltraiter mon embrayage pour rester dans la bonne plage de puissance.
Lorsque le terrain sèchera plus tard dans la matinée, l’exercice se révèlera nettement plus aisé mais une dent de plus à la couronne arrière aurait réglé sans aucun problème ce petit désagrément. Dans l’ensemble, le moteur délivre une puissance contenue, rien de surprenant mais tout à fait suffisant et surtout très accessible pour la majorité des pratiquants.
Une version équipée de la ligne Akrapovic nous a d’ailleurs permis de libérer quelques tours minute supplémentaires sur toute la plage offrant un moteur plus rageur mais également une sonorité plus exaltante. Mention spéciale pour l’agrément de pilotage, la position naturelle, l’absence de bruits parasites du moteur, l’équilibre de l’ensemble fourche-amortisseur, procurent un sentiment de confiance.
Bref, on est bien en présence d’un produit abouti qui nécessitera comme toute moto de compet’ de quelques petits réglages fins propres à son pilote et son niveau mais sans réelle grosse lacune.
Un petit bémol malgré tout rencontré uniquement sur la 250 lorsque la sollicitation de l’embrayage s’est avérée excessive, celui-ci a tendance à perdre de sa garde obligeant un petit réglage de la molette pour le retendre. C’est évidemment une évolution apparue l’an dernier sur les motos d’usine avec le montage d’un embrayage hydraulique dont on aimerait bénéficier sur les motos de série.
YZF450 : l’arme de Romain Fèbvre
La probable future championne du monde en MXGP attire évidemment mon attention, j’avais eu le privilège de tester la 450 Rinaldi du “Jerre” en octobre dernier. Qu’en-est-il réellement de cette 450 de série face à cette moto exceptionnelle qui m’avait tellement enthousiasmé ?
Première réaction en prenant le guidon c’est évidemment cette question: Pourquoi dois-je démarrer avec un kick? Cela fait 2 saisons que les motos officielles utilisent un démarreur électrique au combien salvateur en certaines occasions et ayant déjà sauvé un paquet de points en championnat?
Réponse peu concluante à mon goût du staff: il s’agirait d’un surpoids, de soucis électriques éventuels à zapper, etc…Mwè…
Pour info, les carters sont moulés d’origine pour accueillir cette bénédiction, ce sont les mêmes que ceux de la WRF pourvue du même démarreur.
Excepté cette grosse frustration, le gros 4T démarre au 1/4 de tour sans protocole particulier et même lors du mes 2 calages à chaud, je n’ai rencontré aucune difficulté à relancer le moteur.
Au niveau position, c’est une grosse 250 qui vous le rappelle dès les premiers mètres. Autant la 250 se pilote à la relance, autant j’utilise la 450 dans la retenue, le 1er rapport pour aller en pré-parc, le 2ème pour le départ et les 3ème et 4ème devraient me suffire amplement du 1er au dernier tour.
De fait, quel que soit le type de virage, c’est en 3ème que ça se passe sinon cela devient très vite inconduisible. Le tout étant de trouver le bon feeling en entrée d’épingle par exemple et éviter le calage moteur, cela m’est arrivé 2 fois et donc un tantinet de concentration sur le filet de gaz un peu dérangeant que l’on effacera en augmentant légèrement le ralenti.
Et ce nouveau système “Launch control”? Est-il vraiment efficace lors des départs?
Et bien, sincèrement, et je n’étais pas le seul à soulever la réflexion, ça adoucit tellement le moteur lors de l’accélération qu’on en arrive à un sentiment d’étranglement exagéré du rendement moteur. Des essais comparatifs plus poussés chrono en mains me rassureraient peut-être quant au bien fondé de cette nouveauté. A vérifier, mais surprenant malgré tout.
En piste, tout se passe beaucoup plus vite évidemment. Sur le 3ème rapport, je m’extirpe des ornières en profitant du couple généreux de ce moteur. On reste face à une motorisation élitiste malgré le travail réalisé par les ingénieurs afin de domestiquer la puissance. La partie-cycle est un vrai régal que ce soit au sol ou dans les airs, la Yam rassure à condition de bénéficier d’un niveau de pilotage suffisant.
La démonstration de Romain Fèbvre présent lors de cet essai confirmait d’ailleurs les qualités de cette 450. Inutile de rouler sur sa moto officielle pour démontrer sa vitesse supersonique et tout le potentiel de la moto de série qu’il avouait assez proche de sa moto de GP.
Au final, j’aurai juste assoupli quelque peu la fourche pour un meilleur confort dans les petits trous de freinage, sans pour autant sacrifier l’amorti sur les grands sauts et m’appliquer dans mes accélérations afin de ne pas me faire déborder par la force omniprésente du moulin.
Une fois le mode d’emploi assimilé, vous pourrez arsouiller la concurrence sans appréhension quant aux performances de votre Yamaha. Ajoutez-lui également la ligne titanium Akrapovic et vous rendrez votre YZF encore plus performante sans que cela ne soit par contre aussi significatif que sur la 250.
