La KTM 450 SX-F de Tony Cairoli, la 250 de Jeffrey Herlings, la 350 de Tommy Searle, rien que cela… Trois machines « factory » parmi les plus convoitées du paddock MXGP que l’on a la chance d’essayer pour vous !
Par Christophe Bertrand
D’un côté, Mantova, haut lieu du MX mondial dans le nord de l’Italie, 4 bécanes oranges flanquées des n°222, 84, 41 et 100, une ribambelle de techniciens et responsables du service course et un quintuple champion du Monde belge pour nous accueillir. De l’autre, 12 journalistes de la presse spécialisée mondiale, 12 privilégiés triés sur le volet et parmi eux, un seul belge et MXMag pour vous faire partager ce moment exceptionnel.
Les années se suivent et pour une fois ne se ressemblent pas pour KTM, ça fait belle lurette que les autrichiens n’étaient pas rentrés bredouilles de leur campagne mondiale en MX (2009 en MXGP et 2007 en MX2 !) mais on ne va pas bouder notre bonheur de tester des motos qu’on a davantage l’habitude de lorgner dans les magazines ou sous les auvents rutilants du team KTM Red Bull Factory.
J’avoue une certaine excitation à l’idée de découvrir le potentiel de ces machines usine. C’est la 450 de Cairoli qui m’est confiée pour inaugurer mes 3 séances d’essais de 20 minutes.
Pas révolutionnaire à priori au niveau de l’équipement mais en y regardant de plus près, on se rend rapidement compte qu’il sera bien difficile de piocher dans le catalogue Powerparts de la marque autrichienne pour vous concocter la même.
Une fois de plus, tous les composants sont upgradés et Dirk Gruebel, le manager compétition, nous révèlera quelques détails sans trop rentrer dans les confidences.
Au rayon des infos piquées çà et là, on retiendra que le moteur est top secret avec des composants proches de la série mais en utilisant des alliages plus solides ou plus légers, l’embrayage est confié à HINSON, l’allumage provient de chez GET et le système d’échappement est un prototype AKRAPOVIC mais très similaire au modèle proposé en Powerparts. Par souci de gain de poids, la batterie est plus petite, plus légère et ne se recharge pas.
Les suspensions sont évidemment des White Power, diamètre de 52 mm pour la fourche (48 mm pour l’origine) avec un angle de chasse de 22 au lieu de 20 pour les autres pilotes . Une petite particularité aussi à noter au niveau de l’amorto WP TRAX de Tony, 22 mm plus court.
Pour le freinage, ce sont des étriers Brembo officiels qui équipent les machines tandis que la pompe est usine mais prévue en Powerparts. Les roues sont composées de moyeux KYTE et de jantes EXCELL, plus légères et plus robustes. Les superbes Tés de fourches NEKEN anodisés orange et une multitude de protections carbones du plus bel effet anoblissent encore un peu plus les belles autrichiennes. Petit détail, le bouchon de réservoir est un ancien modèle à visser, vraisemblablement plus sécurisant que le ¼ de tour de série.
Une petite question qui me turlupine : pourquoi Cairoli a-t-il subitement décidé de changer de cylindrée alors qu’il était invincible sur sa 350 ?
D’après Dirk Gruebel, il semblerait qu’il devenait indispensable de compenser un manque de puissance sur certains circuits avec de longues montées (style St Jean d’Angely) ou typés SX comme au Quatar où l’accélération en sortie de virage devient primordiale pour s’envoyer les enchaînements de sauts techniques.
Difficile également de faire face à des starters de la trempe de Max Nagl et sa surpuissante Husqvarna.
Dans les faits, la 450 a bien calmé l’Italien et son pilotage explosif, il lui est par contre plus difficile de claquer les fins de manche « Toni »truantes auxquelles il nous a habitués lors de ses 5 couronnes mondiales remportées sur la 350.
Au 1er son émis par le bouilleur, on prend déjà conscience que ça va déménager, le bruit est sourd, ça tourne en force, ça ne demande qu’à craquer.
La position des leviers est particulière avec un embrayage relativement haut et un frein avant par contre assez bas. Le guidon est quant à lui plus bas que l’alignement des canons de fourche. Le bouton de démarreur est impossible à atteindre sans lâcher la main de la poignée de gaz; bizarre, je l’aurais placé perso plus près mais c’est semble-t-il pour éviter de mettre du gaz en même temps.
Go, c’est parti ! La piste est très meuble et piégeuse suite aux fortes pluies et les traces pas toujours naturelles.
Le moteur est fort, évidemment, mais reste exploitable, l’allonge n’est pas démoniaque mais la puissance des mi-régimes oblige de passer le rapport supérieur rapidement. C’est précisément dans cette plage que la 222 révèle toute son efficacité à condition d’être affuté comme il se doit , ce qui n’est plus mon cas…
Je savoure malgré tout le moment en soignant mon pilotage et en privilégiant le couple de cette 450. La bête se fait respecter mais se montre malgré tout accessible et sécurisante grâce à un ensemble équilibré.
Les suspensions sont raffermies sur la fin de compression vu la manière avec laquelle Antonio s’excite sur les jumps, pour le reste, c’est taillé pour rouler vite et sans retenue.
Un petit test de départ s’imposait, l’occasion de se faire une idée de l’exercice dans lequel Cairoli excelle également.
Ce qui me semblait évident ne l’est plus, il y a intérêt à utiliser le bloc fourche et charger l’avant car même avec un départ sablonneux sur le 2ème rapport, il est bien difficile de garder l’avant au sol. La preuve que l’art du holeshot se travaille également !
L’arme de Jeffrey Herlings !
Le passage de témoin se fait donc avec la SXF250 du double champion du monde, Jeffrey Herlings. A voir le Hollandais avionner depuis quelques années autour de ses adversaires (quand il ne se blesse pas), il me tarde de prendre en mains cette référence de la catégorie.
Réglages atypiques des leviers positionnés vers le bas, un frein avant sans aucune tolérance, tu touches, tu freines. Va falloir s’y habituer….
L’embrayage qui lâche très tard et une pédale de frein arrière très réactive pour corriger les soucis physiques de Jeffrey liés à son fémur fracturé l’an dernier, c’est un peu déroutant pour une 1ère prise en mains. Par contre, la position est parfaite pour moi vu le grand gabarit du bonhomme.
En action, la facilité de la 84 est bluffante, rien à voir avec une moto élitiste; en fait, elle vous simplifie le pilotage. On flirte avec l’excellence grâce à la légèreté d’un châssis 250 couplé à un moteur qui prend des tours à n’en plus finir si vous désirez la cravacher et devient très docile si vous préférez rouler sur le couple. Le moulin offre une plage d’utilisation très large et récupère aisément un mauvais choix de rapport.
Dans les airs, c’est sécurisant, un beau jouet pour s’envoyer les longs sauts sans appréhension. Les suspensions sont fermes mais pas dérangeantes, la moto se place facilement dans les virages serrés, elle adore par contre les extérieurs rapides où le coffre du moteur fait des merveilles, on a d’ailleurs tous en tête les passages supersoniques privilégiés par son pilote.
Pour les départs, on n’ira pas jusqu’à dire que Herlings et Jonas n’ont aucun mérite à starter devant mais il est évident qu’il faut quasi le faire exprès pour se louper tellement ça allonge, quel que soit le moment de passer les rapports.
Peu ou pas de points faibles sur cette 250 qui nécessite par contre un changement de moteur après chaque GP quand le Team ne le change pas carrément entre les 2 manches comme lors du GP du Mexique hyper boueux et les GP sable où la mécanique est mise à rude épreuve.
La 350 aux 5 titres mondiaux
Pour terminer cette journée d’essais, ce sera la 350 flanquée du n°100 de Tommy Searle.
Une moto qui a permis à Antonio Cairoli de bâtir son palmarès avec 5 titres d’affilée dans la catégorie reine… L’Autrichienne peut se targuer d’afficher un CV qui parle pour elle !
La Husqvarna 350 Factory de Dean Ferris essayée l’an dernier est mon seul point de repère dans la cylindrée, le côté exclusif de l’engin ne m’avait d’ailleurs pas convaincu, mais qu’en est-il de cette KTM?
Rien à voir avec la cousine suédoise. On me confirme la similitude avec la 350 utilisée par Cairoli précédemment hormis quelques petits détails propres à Searle comme le bump de selle dont je me passerais volontiers.
Avec un équipement similaire aux 2 autres modèles, la 350 se révèle un parfait compromis entre maniabilité et puissance. Sur le banc, la 350 n’affiche d’ailleurs un déficit que de 3 chevaux par-rapport à la 450. La motricité est au rendez-vous mais c’est surtout son agilité qui fait des merveilles là où la 450 vous calme.
C’est sans hésitation la moto la plus polyvalente, nettement plus accessible que la HVA, confort en prime.
Un essai très pertinent qui permet de comprendre un peu mieux les performances réalisées par un Antonio Cairoli en symbiose totale avec cette cylindrée nécessitant un pilotage plus agressif.
Un binôme parfait que Tommy Searle n’est jamais parvenu à rééditer sans que cette moto ne soit remise en cause.
En 2016, Glenn Coldenhof pourrait d’ailleurs redonner des couleurs à cette fameuse 350. Wait and see!
