Après l’essai de la gamme 2017 au mois de mai, l’occasion était belle de la comparer à 4 des motos officielles du Team de Fabio Farioli, représentant de la marque autrichienne depuis de nombreuses années sur le mondial enduro. Quatre machines d’exception à l’essai : la 300 EXC du spécialiste de l’enduro extrême Jonny Walker, la 250 EXC-F de la révélation de la saison Nathan Watson et les 350 EXC-F du pilote US Taylor Robert et de Laia Sanz.
Par Christophe Bertrand
Pour ce test exclusif, rendez-vous sur le pôle Gérard Gastinel du côté de Dignes-les-Bains dans les Alpes de Haute Provence.
Trois mois sans une goutte de pluie et les incendies de forêt qui guettent et c’est évidemment la veille de notre test que les orages se déchaînent pour inonder le spot de notre hôte du jour, le quintuple champion du monde Antoine Méo. Arrivé sur place, les motos de Jonny Walker, Nathan Watson, Taylor Robert et Laia Sanz sont exposées sur les trépieds, ça claque, ça sent bon la pièce spéciale ! De son côté, la météo nous offre un petit répit et le tracé a été adapté pour la matinée.
EXC 300 Jonny Walker
C’est la n°22 du pilote anglais qui m’est confiée pour l’échauffement. Walker est le pécialiste de l’enduro extrême et truste les podiums de toutes les épreuves du genre (HellsGate, Romaniacs, Ersberg, Alès’trême)… J’avoue une certaine excitation avant d’enfourcher cette 300 atypique, du moins sur papier.
De visu, excepté la superbe déco, on note un ensemble WP avec fourche de 48mm et l’amortisseur TRAX, du Goldentyre hyper soft en pneumatique (une gamme trial en fait), le reste du team utilisant du Metzeler, une selle plus qu’antidérapante et de la bande abrasive sur les leviers de frein et embrayage en regard des conditions difficiles régulièrement rencontrées ainsi qu’une sangle de traction sous la plaque avant en cas d’aide extérieure dans les grimpettes.
Un ventilateur additionnel qui peut être actionné avec une commande additionnelle en cas de surchauffe, un guidon Renthal TwinWall et la panoplie de protections carbone tous azimuts complètent la finition de la belle. Le pot d’origine associé à un silencieux Akrapovic semble être le meilleur compromis.
En selle, la position est somme toute standard, les suspensions sont souples mais on s’en doutait un peu vu la recherche de traction prédominante dans la discipline.
Avec un régime moteur réglé très bas, cette 300 n’est absolument pas impressionnante mais quelle facilité dans le trialisant ! Ca tracte sur le couple, la moto est plaquée au sol, l’assiette est limite un peu chopper… On comprend qu’elle doit se montrer la moins fatiguante possible vu les épreuves de longue haleine.
La pédale de frein arrière de Jonny est positionnée un poil plus haut, probablement pour un meilleur feeling dans les fortes descentes. Le freinage est parfait, les Brembo SXS sont plus mordants que l’origine déjà redoutable.
Adepte du franchissement, je resterai malgré tout sur ma faim car la boucle proposée le matin manquait de réelles difficultés, Fabio Farioli veillant également sur ses montures afin de calmer les ardeurs de certains journalistes.
EXC-F 250 Nathan Watson
C’est rare de se plaindre d’une moto d’usine, mais c’est pourtant le ressenti de plusieurs pilotes essayeurs lors du retour au parc. Excepté un poste de pilotage dans la norme, pour le reste on est loin de l’enduro accessible. Les suspensions sont très fermes, trop fermes, on ressent tous les trous : c’est hyper inconfortable et peu sécurisant. Ce sont des réglages cross en fait. Il faut savoir que la jeune recrue british évoluait l’an dernier encore dans la structure Ice One Husqvarna en MXGP, ceci expliquant certainement des réglages atypiques pour la discipline.
Ceci étant dit, l’essentiel est que la moto soit performante aux mains du néo-enduriste et le gamin vient quand même de remporter la finale du E1 à Cahors et de terminer vice-champion du monde.
Pour le moteur, il doit certainement rendre pas moins de 7 ou 8 chevaux pour rapport au modèle cross. Creux et à l’allonge limitée, il faut vraiment le cravacher et utiliser une faible plage moteur entre mi et ¾ régime pour en tirer toute l’efficacité. Pas simple, quoi !!
De plus, Nathan utilise une réhausse de selle placée à mi-longueur, une pédale de frein réglée plus basse et un sélecteur un peu haut, le tout avec une boîte de vitesse cross nécessitant des changements de vitesses très rapides.
Mais, car il y a un mais, l’après-midi, sur une piste séchante dans la partie boisée et rapide du domaine, agrémentée d’une spéciale en prairie, une 2ème occasion m’est offerte de tester cette 250.
Une fois le fonctionnement assimilé, c’est-à-dire « Volle Gaz » et top régime, la machine factory démontre son potentiel mais attention, interdiction de se relâcher, il faut la cravacher ! La fourche WP de 52 mm est plus rigide, ça doit passer plus vite mais c’est du sport.
Finalement, c’est moins dramatique que la 1ère impression matinale mais absolument à proscrire pour la ballade dominicale, on est vraiment sur une moto exclusive taillée sur mesure pour son pilote.
EXC-F 350 Laia Sanz
A l’inverse, la moto de l’espagnole Laia SANZ est très proche de l’EXC 350 d’origine. Hormis son kit déco avec sponsors persos, la ribambelle de belles pièces issues du catalogue, un amortisseur WP Trax et une ligne complète Akra, rien à signaler.
En action, c’est idem, c’est facile, confortable, rien à redire, cette moto ferait le bonheur de tout un chacun.
Par grand-chose à développer donc sur la Katoch de Laia, on signalera bien évidemment une finition léchée et de nombreux composants upgradés.
EXC-F 350 Taylor Robert
La pluie nous revient sur la fin de cet essai, l’occasion de sauter illico avant le déluge sur la 350 EXC factory de Taylor Robert. Nouvelle perle recrutée aux USA, vainqueur de la finale E2 à Cahors et 4ème du championnat du Monde E2, il me tarde d’essayer cette 350 qui s’avère très vite la plus aboutie du lot.
Sur la base de l’origine, sont venus se greffer les éléments suivants :
- Fourche WP factory 52 mm
- Amortisseur WP Trax
- Boîte de vitesse 5 rapports issue de la SXF
- Ligne complète Akrapovic
- Embrayage Hinson
- Té de fourche NEKEN, guidon RENTHAL TWINWALL
- Repose-pieds Raptor
- Arbre à cames, soupapes et bielle factory
- Kick additionnel (idem sur la moto de Watson)
- Panoplie de protections et finitions de pièces spéciales du Power Parts
- Frein avant et arrière BREMBO/SXS
Au guidon, tout semble naturel, la position des leviers, pédale de frein arrière et sélecteur est parfaite. Tradition US oblige, le démarreur et le stop engine sont inversés au guidon, un peu déconcertant lorsqu’on se précipite sur le bouton magique en cas de calage moteur.
En piste et sur notre spéciale rapide et technique à la fois, la 350 factory est impériale, elle absorbe les trous et les pierres avec beaucoup de rigueur et de précision grâce à sa fourche de 52 mm particulièrement rigide.
La puissance est omniprésente et hyper bien répartie, il y a du couple et de l’allonge excepté à fond de 5 (c’est assez rare en enduro…) où la boîte cross montre ses limites.
Sans aucun doute, ma préférée ! Elle a tout pour elle : elle est magnifique, élancée, légère, maniable et facile à exploiter en toutes circonstances. Vous pouvez me faire la même s’il vous plaît ?
Une bonne journée de roulage en définitive, orchestrée de main de maître par le staff KTM. Une opportunité en or de se faire une idée très précise du matériel dont dispose les officiels de la marque par rapport à l’origine. De quoi forcer encore un peu plus le respect face au niveau de performance atteint par les ténors de l’enduro mondial.
