Comme on pouvait s’y attendre, les cousines suédoises emboîtent le pas des KTM en adoptant à leur tour l’injection sur deux modèles phares de la gamme 2-temps enduro, les TE250i et TE350i. L’injection électronique débarque donc également chez Husky, une technologie révolutionnaire qui risque de booster encore un peu plus les ventes de la marque, en plein essor depuis son rachat par le groupe KTM en 2013.
Par Christophe Bertrand
Les responsables de la marque qui se pose en pionnière du tout-terrain ont mis les petits plats dans les grands en nous invitant au pays des trappeurs, dans le sud-ouest canadien.Excitant comme programme… mais cela se mérite ! De fait, après plus de 9 heures de vol au départ d’Amsterdam et 4 heures d’excursion en car au milieu des réserves naturelles, on atteint enfin notre « paradis du motard », Panorama Resort, une station de ski située à 1150 mètres d’altitude et culminant à plus de 2500 mètres. Je ne vous fais pas de dessin, entre un départ au pied des pistes, les singles en hors-pistes et les sommets encore enneigés, le tout à parcourir à 4 reprises (2 fois sur chaque cylindrée), on sait déjà que l’on va passer un sacré bon moment !
Cerise sur le gâteau, les deux pilotes maison : Pela Renet (champion du monde MX3 et 2 fois en enduro E2, 7ème du dernier Dakar) et l’autre magicien maison, l’américain Colton Haaker (Extrême et Enduro cross) se chargeront de nous guider.
Petite piqûre de rappel
Au premier coup d’œil, excepté une déco sobre redesignée, rien ne différencie réellement la 2018 du modèle précédent. C’est évidemment au niveau du moteur que cela se passe. On reprend les mêmes spécificités techniques que les KTM (lire notre essai) afin d’offrir des avantages sans précédents en termes de performance, maniabilité, consommation et facilité d’utilisation.
L’EMS (Engine Management System), le cerveau du système d’injection, gère les différents paramètres d’air ambiant, de température, d’altitude, d’ouverture de la poignée de gaz, toute une série d’informations transmises via de multiples capteurs à l’unité de contrôle afin d’optimaliser le rendement de ce moteur 2 temps injecté. Equipé d’un corps d’injection DELL’ORTO de 39mm, d’un réservoir d’huile de 0.7 litre (équivalent à 5 mélanges) accessible aisément pour le remplissage juste devant le bouchon de réservoir, une nouvelle pompe à huile délivre la quantité idéale de lubrifiant pour un ratio avoisinant 80 :1 (essence/huile).
Le réservoir de 9.25 litres en plastique translucide permet de vérifier rapidement le niveau et en dernier recours, un témoin lumineux au compteur vous rappellera l’urgence de faire le plein.
L’appel de la forêt
Il n’est que 8h30 du mat’ mais on est « chaud boulette » pour enfourcher la TE250i pour un premier galop d’essai. Qui n’a jamais rêvé un jour d’arpenter les plus grandes pistes de ski avec son enduro sans risquer de sanctions ? Et bien, c’est ce qui nous est proposé en toute légalité, toute la station rien que pour nous avec en plus une météo au grand bleu.
Au pied du schuss d’arrivée de la station on aperçoit au loin 2 boules brunes qui profitent encore de la fraîcheur du matin et surtout du calme !!!! « Ce sont des ours », nous crie Eva, « ils sont inoffensifs, ils s’enfuiront au premier bruit ».
Petit réglage des leviers, le guidon Pro Taper accueille l’embrayage hydraulique toujours aussi précis et onctueux. Pour le freinage, Husqvarna opte désormais pour un ensemble Magura avant et arrière. Petit coup d’œil sur les semelles, on part en FIM Metzeler 6 Days Extreme, montés sur des jantes DID noires associées aux moyeux usine CIC pour parfaire l’esthétique.
Les petits plus d’origine de l’Husqvarna : une double courbe d’allumage programmable au guidon, un sabot moteur, des protèges-mains et cadre de série, des T de fourche CNC anodisés noirs et une boucle de cadre arrière 30% carbone d’1.4 kg.
Petite pression sur démarreur électrique alimenté par une batterie LI-ion plus compacte (et 1 kg plus légère), les vibrations sont quasi inexistantes grâce au balancier d’équilibrage du vilebrequin. Je passe à peine les premiers rapports que PELA et COLTON s’engouffrent déjà dans un secteur étriqué, jonché de racines et rochers en tous genres. La transition est brutale mais nous permet de juger immédiatement de la maniabilité de cette 250 qui s’avèrera particulièrement précise et joueuse tout au long de la journée.
Après cette mise en jambes, direction les grands « boulevards », une longue remontée de la piste principale en 4 paliers qui nous propulse de 1300m à 2000m d’altitude, de quoi prendre des tours et taper dans la mécanique, histoire de voir ce qu’elle a dans le ventre.
Pas de miracle, la TE250i montre malgré tout ses limites dans les hauts régimes, il me faut régulièrement jouer entre le 3ème et 4ème rapport pour exploiter au mieux sa courbe de puissance. Attention qu’on évolue en altitude et qu’il sera bon de tester tout ça à une altitude plus « conventionnelle ».
Au sommet de la montagne, petit shooting photos, l’occasion de bien se mettre la moto en mains, d’affiner quelques petits réglages et il est déjà temps de prendre le parcours du retour, bien pentu et surtout bien cassant dans les enfilades serrées en forêt. Les freins et suspensions sont mis à rude épreuve, la fourche WP XPLOR de 48mm spécialement étudiée pour l’enduro se montre irréprochable en termes de confort et de précision sur ce type de parcours.
Dans l’après-midi, je durcirai de quelques clics la compression jugée un poil soft sur les grosses marches en descente rendant la moto encore plus sécurisante. Pour les réglages, rien de plus simple, ceux-ci se situent sur le haut des tubes, compression à gauche et détente à droite. A l’arrière l’amortisseur WP DCC à biellettes surfe sur les difficultés, ça tracte grave de manière constante, il est vraiment rare de se faire piéger ou secouer malgré les obstacles omniprésents.
La 250 s’avère donc très polyvalente et facile d’accès, la seule difficulté réside peut-être à trouver la bonne plage de puissance en jouant du sélecteur et de l’embrayage. La TE250i 2018 est moins démonstrative que le modèle 2017 à carbu mais gagne en revanche en facilité, sans parler de tous les avantages liés à l’injection.
Retour au bercail, il est temps de tester la grande sœur. La position sur la TE300i est identique mais aux premiers sons et vibrations on sent la différence de cylindrée, ça tourne plus ferme, plus rauque et les premiers mètres le confirment. La moto semble d’ailleurs plus imposante mais lors du premier tronçon technique, là où j’hésitais entre le 1er et le 2ème rapports avec la 250, la 2ème s’impose naturellement, offrant une traction et une facilité déconcertante. Quelle efficacité, inutile de calculer quoi que ce soit, ça grimpe de manière linéaire, c’est élastique et bluffant !
Lors du dernier tour, j’effectuerai ce passage avec la sélection de courbe de puissance plus douce (MAP 2) et là où je n’avais trouvé aucun avantage avec la 250 l’effet électrique de la courbe 2 s’avère appréciable dans la recherche de facilité. Je ne sais pas si la motricité est plus grande mais ce qui est certain, c’est que la puissance est lissée, qu’il y a une meilleure maîtrise sur la poignée de gaz et forcément une aide au pilotage lorsque l’adhérence deviendra plus précaire sur sol humide.
Bref, malgré une inertie supérieure à sa cadette la TE300i dégage une grande simplicité dans les parties sinueuses à parcourir sur le filet de gaz. La 300 se démarque également grâce à un couple supérieur dans les côtes interminables. L’allonge est meilleure, ça grimpe plus en force, on jongle moins avec les vitesses, ça tend vers plus d’efficacité.
Sur le retour, là où la 250 excelle de par sa faible inertie et son côté « vélo de descente », la 300 nécessite ici plus de maitrise et de précision dans le choix des lignes, ça embarque davantage mais attention, il ne s’agit que d’une comparaison entre deux cylindrées de la même marque, l’objectif étant aussi de mettre l’accent sur les plus et les moins des 2 modèles respectifs.
En résumé
De retour des 4 boucles et plus de 150 km de roulage :
Premier constat, aussi bien la 250 que la 300 préservent le caractère 2-temps tant apprécié des enduristes. A vous de faire le bon choix en sachant qu’il n’y en a pas vraiment de mauvais.
Deuxième constat, on ne lésine pas sur les moyens dans le groupe HVA-KTM, les responsables mettent tout en œuvre pour améliorer leur matériel, il n’est d’ailleurs pas rare de discuter avec les ingénieurs et techniciens toujours à l’écoute d’avis éclairés.
Présenter sa gamme dans des conditions aussi pénalisantes et « bouffe puissance » qu’en haute montagne aurait pu se révéler une arme à double tranchant mais la tactique s’avère payante et à fortiori il semble évident que les motos essayées à plus de 2000 mètres d’altitude et procurant déjà des qualités remarquables, n’en seront que plus performantes dans des conditions traditionnelles. L’initiative n’en est que plus valorisante.
Jamais vous ne parviendriez à passer de 1100m à 2500m avec un moteur à carbu et garder une moto qui tourne rond comme j’ai pu le découvrir avec ces versions injectées.
La gamme Husqvarna enduro est dès à présent disponible dans tout le réseau officiel de la marque.
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