Essai gamme Sherco 2018

Essai Sherco 2018 : la référence made in France

Essai Sherco 2018 : la référence made in France
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Il me tardait de les essayer ces Sherco françaises. Beaucoup d’échos positifs ces derniers temps mais jamais encore l’occasion de les vérifier lors d’un essai. C’est donc chose faite puisque j’ai pu profiter des journées de présentation de la gamme 2018 par l’importateur belge sur le site de la carrière de Bray pour me forger ma propre opinion sur la production enduro de la marque.

Par Chistophe Bertrand | Photos : Enduriste.com, Cédric Clippe & constructeur

Six modèles présentés, dont la petite dernière, la 125 SE-R qui se positionne résolument sur l’échiquier des 1/8èmes de litre. Une cylindrée un peu délaissée par les cousines KTM/Husqvarna et qui devrait booster encore un peu plus les ventes de la firme nismoise qui ambitionne de quadrupler sa production sur sa nouvelle implantation de 12 000 m².

Philippe Vukcevic travaille en étroite collaboration avec la marque depuis les débuts en 1998. Une forte complicité lie les 2 parties et depuis quelques mois l’équipe se voit renforcée par l’arrivée de Fernand Blieck (Fersie), en charge de développer le réseau sur notre territoire afin d’offrir une meilleure visibilité. En termes de distribution, ce ne sont pas moins de 10 nouveaux distributeurs qui se sont associés à Sherco depuis le mois de juin !

Surfant sur des résultats plus que flatteurs en EnduroGP notamment grâce à l’Australien Matthew Phillips et Lorenzo Santolino, Wade Young et Mario Roman en extrême, Sherco évolue en douceur sur ses versions 2018, en se contentant d’améliorer ou de renforcer quelques éléments. L’habillage hérite de plastiques 20% plus flexibles, quasi incassables et d’un kit déco Inmold (moulé dans la masse), d’un nouveau revêtement de selle Luna Sella della Valle, d’une nouvelle plaque phare renforcée, d’un sabot moteur, de protège-mains et des pneus Michelin 6 en première monte.

Rayon évolution moteur, le barillet de sélection est revisité pour plus de douceur et de précision. Démarreur, transmission primaire et embrayage bénéficient eux aussi de quelques améliorations sur la 250 et la 300 2 temps. Sur les « Poum poum », la 250 et la 300 reçoivent un nouveau collecteur et un nouveau silencieux (-300 grammes), un piston plus performant et plus résistant ainsi qu’une nouvelle bielle adaptée au nouveau piston.

De son côté, la 450 SEF-R bénéficie d’un nouveau silencieux (- 500 gr) au design 6 days, une modification du circuit d’huile (testée et validée sur le Dakar) ainsi que quelques retouches sur le plateau d’embrayage et la culasse.

Une 125 SE-R innovante

Mais la vraie nouveauté, c’est bien la petite 125 SE-R. La machine reprend le design de cadre commun à l’ensemble de la gamme tout en misant sur des solutions innovantes telles que le démarreur électrique greffé sous le moteur, exit le kick donc. La 125 propose 2 courbes d’allumage au guidon, on retrouve un système de valves électroniques rotatives (qu’on devrait voir apparaître prochainement sur les 250 et 300 2 temps) permettant une meilleure progresivité dans l’ouverture des gaz, un carbu Keihin PWK36, une boîte à clapets V-Force et un piston double segments. Le vilebrequin est étudié pour l’enduro pour favoriser les bas régimes et la traction, et les disques d’embrayage sont issus des modèles 4 Temps.

Pour la partie cycle, le cadre reprend les standards des grandes sœurs avec une géométrie spécifique, un empattement 15 mm plus court et un angle de chasse fermé de 0.9°. La fourche WP Xplor issue de la gamme cross-country prend place dans les tés anodisés noir, les jantes bleues et l’embout de silencieux carbone finalisent la belle.

 

Assez parlé, passons à l’action !

Honneur à la référence maison, c’est sur la 300 SEF-R 4 T que je découvre la gamme. De fait, la Sherco est fine, tout tombe bien, le guidon sans barre est un poil plus haut que la moyenne et ça me va bien, la selle est ferme, l’embrayage hydraulique et le levier de frein transpirent la fermeté.

Petite pression sur le démarreur et je m’aventure de suite en sous-bois pour me faire une idée de l’agilité de cette 300. Les suspensions sont particulièrement souples, offrant une traction extraordinaire dans le franchissement, tout devient simple même dans les changements de direction improvisés en côte. Tu mets le 2ème rapport et ça grimpe partout avec cette impression de maîtrise et sans jamais être dépassé par la puissance. Cette 300 vous rend assurément meilleur sans effort, elle bénéficie d’un couple fabuleux qui facilitera la vie de bien des enduristes !

Le châssis est du même tonneau : très précis et très maniable, il suffira de s’attarder sur les suspensions assez souples pour hausser la cadence, ce qui ne m’a pas empêché de prendre un certain plaisir sur quelques jumps… à condition d’être précis à l’atterrissage.

Après cette mise en bouche, j’enfourche la 250 SEF-R 4T, en tous points identique à la 300. J’ai par contre un sentiment d’une moto plus petite, le frein moteur devient inexistant, les reprises sont plus franches et l’allonge bien supérieure à la 300. La 250 demande d’avantage à être cravaché et l’accepte volontiers. Rester sur le rapport pour en tirer le maximum est tolérable mais cette moto pousse davantage à l’attaque entre les banderoles et se montre hyper agile dans le sinueux.

Transition radicale avec le passage sur la 450 4 T. On ne joue plus dans la même catégorie, bienvenue chez les « poids lourds ». Plus de 10 kilos de plus sur la balance et de la puissance à revendre, la 450 calme de suite. Il va falloir adapter son pilotage et tempérer ses ardeurs en descendant de la 250 4T.

Deux courbes d’allumage : la soft, plus ronde, est largement suffisante en enduro, permet d’enchaîner les enfilades debout sur le couple, l’inertie est évidemment bien présente sans être désagréable mais il faut en tenir compte dans les freinages serrés; la courbe hard la rend plus rigoureuse sur la poignée de gaz, ce sera bien sûr plus physique sur la durée mais certains en demandent toujours plus. Ils seront servis.

Retour sur les cylindres à trous et on commence avec la 250 SE-R. Un super feeling à la mise en route, beaucoup de fermeté et peu de vibrations. On sent un moteur bien rempli mais la carburation nécessitait une petite visite chez « le docteur », obligeant à jouer un peu trop souvent de la relance. L’arrivée de l’injection chez certains concurrents à résolu ces soucis de réglages mais il est par contre évident qu’un bon carbu bien réglé offre d’autres sensations. En dehors des bas régimes qui nous posaient quelques soucis de mise au point, quelle allonge et quelle réactivité, cette 250 transcende son pilote, quel bonheur d’attaquer dans les mi et hauts régimes. Le châssis se montre irréprochable et sécurisant, la moto se balance d’un virage à l’autre avec beaucoup de vigueur, une cylindrée  vraiment très plaisante .

Passage sur la 300, une moto fort similaire sur le papier mais qui démontre très rapidement un caractère différent. La 300 embarque davantage, elle se pilote avec moins de hargne dans les parties rapides mais revendique par contre un couple supérieur dans le technique. Elle tracte, elle est moins démonstrative que sa petite sœur tout en proposant un moteur très polyvalent qui permet de randonner ou d’attaquer quelles que soient vos ambitions.

Le bébé est bien né

On termine avec le bouquet final et la 125 SE-R 2T. Et là, nos amis français ne se sont pas loupés ! Après 3 ans de travail, le bébé est né et bien né ! Mise en route au démarreur, même si ce n’est pas indispensable sur un 125 2 T, ça n’en reste pas moins un confort dans pas mal de situations. Le bouilleur craque plutôt bien et dès les premiers mètres, on sent déjà qu’on va s’amuser !

La partie-cycle de ce poids plume agrémentée d’une motorisation à la hauteur des espérances procurent un mélange d’agressivité et de facilité. Le nouveau système de valves rotatives distille la puissance à tous les étages avec beaucoup de progressivité. En pleine charge, les montées en régime sont remarquables mais ce qui nous intéresse davantage en enduro, ce sont les bas et mi régimes. Un régal dans les parties sinueuses, cette 125 permet de jouer, de faire du sur place dans le trialisant sans aucune appréhension, une petite aide sur l’embrayage et le passage de la vitesse supérieure permettra d’éclater les appuis et de hausser le rythme dans les parties plus rapides bien aidée par la fourche XPlor plus rigide dont elle est la seule à bénéficier actuellement.

Bref, vive la SE-R 125 ! Une moto fun, facile, excitante et bien équipée. Elle ravira les plus jeunes à la découverte de l’enduro et même les plus aguerris à la recherche de légèreté et pourquoi pas d’un peu de nostalgie. Ce sera en tout cas vraisemblablement une nouvelle référence dans la catégorie.

Six motos, six philosophies mais un point commun : offrir des motos faciles, bien équipées et fiables. Les Sherco enduro 2018 sont disponibles dès à présent dans le réseau officiel de la marque.

 

Tarif Sherco 2018

  • 125 2Temps : 8 650 €
  • 250 2Temps : 8 899 €
  • 300 2Temps : 8 950 €
  • 250 4Temps : 9 650 €
  • 300 4Temps : 9 899 €
  • 450 4Temps : 10 099 €

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