Essai gamme KTM motocross 2019

Essai : les KTM 2019 aux mains de Christophe Bertrand

Essai : les KTM 2019 aux mains de Christophe Bertrand
Decrease Font Size Increase Font Size Taille du texte Imprimer

On nous avait annoncé du mouvement sur la gamme cross de la marque autrichienne pour 2019. De fait, KTM a beau accumuler les lauriers, le constructeur aux machines oranges entend bien ne pas se reposer dessus. Même si on ne parle pas de révolution, ce ne sont pas moins de 60% des pièces qui sont totalement neuves sur les modèles 4-temps. Les 2-temps évoluent quant à eux plus en douceur.

Par Christophe Bertand

 

Pour découvrir tout cela, direction Malagrotta, le circuit perso de Toni Cairoli, dans la banlieue de Rome. La piste propose un beau dénivelé légèrement sablonneux et une partie terre sur son plateau. La surprise du jour, c’est la présence de Ryan Dungey. Le jeune retraité du cross US s’est particulièrement impliqué dans ce nouveau projet. Comme souvent, le meilleur banc d’essais reste la compétition. Les nombreuses évolutions proviennent directement des motos officielles grâce à l’étroite collaboration du service course avec la production.

 

 

Sous les tonnelles, il faut s’attarder sur les échappements pour distinguer les différents modèles. La cuvée 2019 propose un tout nouveau cadre noir affiné, plus léger (8,8 kg à nu). Lors de la présentation on a pu apprécier le travail de développement effectué pour atteindre ce niveau de qualité et de performance. Rien n’est laissé au hasard pour rester à ce niveau d’excellence depuis plus de 15 ans.

Toute la gamme est suspendue par un ensemble WP, fourche à air AER de 48 mm et un amortisseur DCC (Dual Compression Control) amélioré.Pneus Dunlop GEOMAX, jantes noires Excel, Tés de fourche CNC alu noir, poignées caoutchouc OGI, une nouvelle selle plus ergonomique, guidon alu NEKEN et BREMBO pour le freinage et l’embrayage hydraulique. Voilà pour les caractéristiques communes à l’ensemble de la gamme. Sans oublier un nouvel habillage en parfaite harmonie avec le nouveau châssis affine l’ensemble. En extra, un nouveau trépied multifonction avec calle-fourche de transport sera livré avec chaque moto.

On débute par le plat de résistance, soit la SX450F.

SX450F : hyper aboutie

Un gros travail a été réalisé sur ce monstre de puissance : nouveau piston, cylindre, culasse, embrayage à diaphragme, boîte de vitesse. Un moteur totalement revisité qui la rend encore plus maitrisable et plus agile. Fini la 450 qui fait peur, elle s’est adoucie, s’est affinée et affiche maintenant un poids record de 100 kg sur la balance.

On profite d’un couple démoniaque sur le 3ème rapport (boîte 4) et le châssis assure une parfaite rigidité dans les parties rapides et défoncées. Les suspensions WP sont progressives particulièrement en fin de course sur les grands sauts, ça ne talonne pas sur la fin de compression.

La map2 (courbe d’allumage sélectionnable au guidon) plus souple adoucit le caractère pour les moins costauds.

Ce nouveau châssis est une vraie réussite, la SX450F se place facilement en entrée de virage, la boîte de vitesse est non seulement très bien étagée mais également très précise. Ni bruits parasites, ni vibrations, ça respire la qualité et la robustesse.

Au risque d’en décevoir certains, je ne parviens pas à lui trouver de réelle lacune. On appelle cela un produit abouti !

SX250F : la référence

J’enchaîne de suite avec la 250 SXF. Une transition radicale en grimpant sur la référence de la catégorie. Dès la pression sur le bouton rouge, le bouilleur émet un son plus métallique, moins agréable. Après le sentiment de fermeté de la 450, cette 250 vibre davantage à l’arrêt, un phénomène qui disparaîtra une fois en action.

Gros réveil sur la poignée de gaz par rapport à la 450, le châssis est réactif et malgré mon application sur la courbe d’allumage d’origine (MAP1), c’est finalement la MAP2 qui me donnera davantage de satisfaction. Profitant d’un gain de puissance à bas et mi-régime, la SX250F retrouve de la rondeur et les qualités qui en font l’épouvantail de la catégorie.

Pilotée de manière plus agressive, une augmentation de la pression d’air dans la fourche WP AER s’est révélée nécessaire pour attaquer les freinages défoncés avec plus de précision.

Equipée d’une ligne AKRAPOVIC ou FMF du catalogue Power Parts, la benjamine 4T devrait démontrer un caractère plus radical. Nul doute que cette version 2019 devrait poursuivre sa marche glorieuse sur les circuits dans les prochains mois.

SX350F : la charmeuse

C’est avec un a priori favorable que j’enfourche ce qui devrait être ma cylindrée de prédilection. Sans surprise, dès les premiers mètres, je tombe sous le charme.

Cette 350 tourne également en force, la puissance est omniprésente mais avec une légèreté de l’ensemble très perceptible. Rarement débordé par la puissance, l’accord châssis-moteur est en parfait équilibre. Un exemple : sur un très grand saut en côte avec réception courte à plus de 25 mètres, la 450 exigeait une grande précision dans la gestion de la puissance, inutile de faire le show, la 450 impose son caractère. De son côté, la 250 manquait de ressources pour envoyer cette longueur.

Quant à la 350, elle met en confiance permettant le déplacement du corps, la gestion de l’embrayage et du coup de frein arrière de façon instinctive en plein saut, un régal pour un pilote expérimenté mais « vieillissant » ! Pilotée sur le couple ou en « mode Cairoli » cette cylindrée s’adresse à nouveau à un large panel de pilotes. Tout est permis avec cette 350, vous pourrez holeshoter le pack des 450 tout en préservant l’agilité d’une cylindrée inférieure.

SX250 2T : en pleine forme !

En passant sur la 250SX, il faut reprendre ses anciennes habitudes…ouverture du robinet d’essence, le coup de kick et on dégorge ! les normes de pollution en MX n’étant pas les mêmes qu’en enduro, il semble que l’injection ne soit pas pour tout de suite et tant mieux. Cette 250 SX « pète la forme », la base moteur n’évolue que très peu mais progresse sur pas mal de détails.

Le carburateur MIKUNI de 38 mm s’occupe de l’alimentation, le pot d’échappement bénéficie d’un long développement (18 mois), il est moins exposé à la sortie gauche du cylindre et aplati (étrange au premier coup d’œil) sur la partie bombée pour un meilleur déplacement de la jambe droite mais également un souci d’alignement des ouïes de radiateur.

En piste et après le petit désagrément d’une poignée de gaz par rapport à l’injection, cette 250 respire la santé. Pas ou peu de vibrations, l’inertie moteur inexistante, le coffre est impressionnant et les montées en régime surprenantes. Ça faisait un petit temps que je n’avais plus posé mes fesses sur un 250 2T et la surprise est agréable.

Le châssis se fait plus réactif que les modèles 4T, ça lui procure un côté fun et joueur mais aussi moins confortable avec un ressenti plus important du relief. Les entrées de virage sont facilitées, la moto tombe naturellement, il s’agira par contre d’être plus précis et réactif dans les changements de rapports pour profiter au mieux de la plage de puissance. Une vraie moto de compétition un peu élitiste, mais qui répond parfaitement au slogan « Ready to Race » de la maison KTM.

SX125 et SX150 : les poids plumes

Quelques tours sur les « bmx » maison, et même verdict que la 250, c’est encore plus fun avec l’obligation de rentrer 2 vitesses dans les entrées de virage. On oublie le couple et on les mène à la cravache pour rester dans les hauts régimes, là où elles excellent. Prévoyez 2 couronnes arrières en fonction de votre niveau ou du circuit, une dent en plus ou en moins pourrait en effet vous faciliter la vie.

Un nouveau châssis, un embrayage à diaphragme, une nouvelle transmission renforcée PANKL (gage de qualité), une nouvelle ligne d’échappement et une plastique redessinée complètent les évolutions du nouveau modèle.

La SX150 apporte un poil de couple et de force sur l’ensemble de la plage, là où le 2ème rapport s’impose en virage avec la 125, une courbe plus ouverte pourra se négocier sur le 3ème avec moins de relance. Une cylindrée un peu marginale mais qui a le mérite d’être proposée au catalogue.

En parlant de catalogue, le Power Parts s’articule autour de 300 références pour chaque modèle et le catalogue Power Wear fera à nouveau la part belle aux fans de la marque.

Malgré un sursaut ces dernières années des usines japonaises, force est de constater que la réussite commerciale et en compétition des Autrichiens ne souffre d’aucune discussion. La déferlante orange semble encore avoir un coup d’avance avec sa gamme 2019. Une remise en question constante, une connexion avec ses teams officiels (Europe et US) et une réactivité quasi immédiate semblent à nouveau profiter au client final.

La gamme 2019 sera dispo début juillet en concessions au tarif repris ci-dessous (prix tvac). Rendez-vous chez votre dealer officiel KTM !

 

Tarifs gamme KTM cross 2019

MINI
50 SX MINI : 3.750 €
50 SX : 3.990 €
65 SX : 4.750 €

CROSS
85 SX 17″/14″ : 5.750 €
85 SX 19″/16″ : 5.750 €
125 SX  : 8.190 €
150 SX : 8.540 €
250 SX : 9.080 €
250 SX-F : 9.580 €
350 SX-F : 9.980 €
450 SX-F : 10.310 €

Vos commentaires

Plus de motocross