Les Husqvarna occupent désormais le devant de la scène sur le championnat du monde de motocross. La marque multiplie les coups d’éclat, les podiums et les victoires. Et ses machines officielles, confiées la saison passée à Gautier Paulin, Max Anstie, Thomas Kjer Olsen et Thomas Convington, font forcément rêver. Nous avons donc touché le rêve du bout des doigts en nous voyant offrir l’occasion de tester ces machines parmi les plus convoitées du paddock MXGP.
Par Christophe Bertrand
Pour ce test hors du commun, c’est forcément avec une certaine impatience que l’on a pris l’avion en direction de l’Italie et plus précisément du circuit de Faenza dans la région de Bologne. Sur place, les Teams Husquvarna Rockstar Energy MXGP et MX2 nous attendent pour nous proposer un galop d’essai des motos de Gautier Paulin et Max Anstie et les 250 de Thomas Kjer Olsen et Thomas Covington.
Une fois de plus, ces 4 motos issues du service compétition en jettent un max avec leur éventail de pièces spéciales carbone et anodisées. En y regardant de plus près, on remarque vite qu’il y a bien plus que les pièces issues du catalogue maison et que, malgré le peu d’informations divulguées par les 2 team managers, on est bien face à des exemplaires revisités de fond en comble.
En pagaille, les 4 motos bénéficient de la fourche WP Factory Cone valve de 52 mm et d’un amorto WP TRAX Factory, de radiateurs surdimensionnés, de freins Brembo, d’un piston Pankl, d’une bielle Pankl,… tandis que la culasse, le villebrequin, la transmission, les carters,… sont tous issus du service compétition. il n’y a en fait que le cylindre qui provienne de la série. Le tout est complété d’une superbe ligne FMF Factory V5/V4.
GP21 : « Hors normes »
En observant évoluer Gautier Paulin avec son pilotage hyper technique et précis, on pourrait croire que sa moto est à l’image du sudiste. Détrompez-vous, cette HVA 450 Factory est on ne peut plus élitiste. On est dans l’excès à tous les niveaux. Rien à voir avec la FC 450 origine dont le modèle Factory est le prototype. Cette moto restera comme faisant partie des motos les plus surprenantes essayées jusqu’ici.
« C’est tellement puissant que mon objectif est avant tout de verrouiller mes doigts autour des poignées… »
Excepté un levier d’embrayage réglé très bas, la prise en mains est confortable. Le cadre apparemment sur mesure et le triangle guidon, selle, repose-pieds me conviennent à merveille vu la taille du gaillard (1.88m /80kg). J’enclenche la 1ère (par habitude), la boîte est ferme et hyper précise, 2ème, 3ème et c’est là que ça se passe !!! La n°21 dévoile un couple de folie, on dirait limite un 600cm³ tellement le moteur tourne en force. Ce n’est pas violent, non, c’est tout simplement déroutant de puissance à un point tel que mon objectif est avant tout de verrouiller mes doigts autour des poignées sous peine de me faire déborder par la cavalerie.
Rien à voir avec ma longue expérience tout terrain, on est ici sur quelque chose de très particulier, à se demander si Paulin ne s’est pas un peu égaré dans ses réglages. Ils ne doivent en effet pas être nombreux les pilotes à pouvoir exploiter un tel «tracteur » de compèt ». Avec un brin de nostalgie, j’aurais bien vu un bûcheron style Carlqvist ou le grand Dave Thorpe dérouler du gaz à son guidon.
Lors du dernier MX des Nations, le binôme a par contre ressorti la tête hors de l’eau sur une piste boueuse et piégeuse à souhait, des conditions où le coffre ahurissant de la 450 Factory et le pilotage coulé de Gautier en ont été les artisans de la victoire française.
En fin de séance, l’appel du holeshot me dirige vers la ligne droite de départ en légère côte. Première tentative sur le 2ème rapport, difficile de garder la roue avant au sol, je maîtrise la bête grâce à l’embrayage mais j’avoue que ce ne sera pas la bonne solution pour virer en tête !
Soyons fou, je tape le 3ème rapport et ça le fait : c’est plus linéaire, le moteur accepte le rapport supplémentaire mais encore une fois, on sort de la logique…. Perso, j’imagine que Paulin use forcément du système électronique d’aide au départ car avec sa démultiplication raccourcie de 14/51 associée à ce moteur délirant, il semble carrément impossible de plaquer la roue avant au sol.
La GP21 n’est pas spécialement joueuse, elle dicte sa loi mais le plus surprenant est le peu d’inertie de ce moteur survitaminé, les freinages sont maîtrisables et jamais je n’ai subi de calage moteur, même en exagérant sur le 4ème rapport dans certains virages serrés, bluffant !!!!
Bref, vous aurez saisi qu’après l’essai de la KTM Factory d’Herlings qui me semblait déjà exigeante, avec cette HVA Paulin on passe encore dans une autre dimension !
#99 Max ANSTIE : Retour à la réalité
Même plastique, même équipement mais un ensemble nettement plus proche de la FC d’origine en action. Cette moto est en fait une série upgradée, la position est top malgré un guidon reculé dans le T de fourche et plus cintré et à nouveau des leviers orientés vers le bas (une nouvelle mode ?). Le moteur est bien sûr moins impressionnant que celui de Paulin, il y en a déjà bien assez et c’est au moins exploitable.
Les suspensions sont également plus vivantes, c’est ferme mais c’est progressif et plutôt bien équilibré. Anstie utilise des rapports de14/49, une démultiplication qui permet l’utilisation du 2ème rapport en virage mais également sur la grille de départ alors qu’elle tire plus court. Une moto moins exclusive si l’on peut dire, mais malgré tout exceptionnelle au vu du matos équipant la n°99.
HVA MX2
En passant chez le voisin, c’est-à-dire la tonnelle du team de Jacky Martens, on retrouve les 2 Husqvarna respectivement 3ème (TKO) et 5ème (Th. Covington) du dernier championnat du monde MX2. Look similaire aux 2 grandes sœurs, on est également en présence de 2 motos réglées très différemment, déjà en fonction des gabarits de leurs pilotes respectifs. Sur le plan moteur, motus et bouche cousue mais les 2 moulins seraient les mêmes. A vérifier…
La n°19 de TKO se rapproche très fort de la 450 de Paulin dans sa partie-cycle, le bonhomme flirte avec le mètre 90 et j’y trouve mon bonheur. En action, les suspensions sont fermes mais la 250 est moins pénalisante physiquement. Bien suspendue, je suis en confiance, le moteur manque d’élasticité, il demande à être utilisé dans le bon régime afin d’en tirer le maximum. Cela demande une petite adaptation mais une fois assimilée, on est bien en présence d’une vraie moto d’usine, bien plus performante qu’un modèle de série.
En enfourchant la FC250 de Thomas Covington, je dois me faire petit pour caser mon mètre 87. Le Californien fait partie des petits gabarits et ses réglages de guidon et de selle ne m’aident pas ! En piste par contre, les suspensions plus souples assurent un meilleur grip sur la piste devenue plus sèche et aussi plus vicieuse.
Le moteur est également plus coupleux, plus facile et donc moins exigeant, un peu dans le même esprit que la KTM de Jorge Prado testée récemment. Même moteur donc, mêmes rapports, même échappement dixit le manager Jacky Martens et un ressenti pourtant très peu comparable.
On n’en saura pas plus sinon que Jacky m’a soufflé à l’oreille que le silencieux était plus usé sur la 64 et que ceci pourrait expliquer la différence de comportement… Mwè…doit y avoir un peu plus quand même. Bref, je prends les suspattes et le moteur de la 64, le tout dans le châssis de la 19 mieux adapté à mon gabarit et le tour est joué pour associer confort et performance !
