Essai Honda CRF-X 2019

Essai Honda CRF-X 2019 : l’alternative enduro des Rouges

Essai Honda CRF-X 2019 : l’alternative enduro des Rouges
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Sous l’impulsion de son distributeur italien REDMOTO, c’est une gamme très complète de modèles enduro que le numéro 1 mondial nous a dévoilée. En compagnie de notre importateur pour le Benelux, JMG Racing, nous nous sommes envolés fin novembre dernier pour les hauteurs de Gênes.

Les quatre cylindrées spécialement développées grâce à la collaboration du Japon et de RedMoto en jettent dès le premier coup d’œil. L’esthétique est du plus bel effet, les Honda dégagent le sérieux que l’on connaît à la marque et l’équipement est évidemment au standard auquel les Rouges nous ont habitués.

En partant de la base des CRF cross, RedMoto s’occupe d’enduriser les « Reds » en vue de leur homologation. Fini la roue de 18’, la béquille et la plaque phare pour en faire des « Pseudo Enduro », RedMoto a bossé en profondeur son registre pour offrir un matériel à la hauteur des espérances de l’enduriste. En pagaille, on retrouve un ensemble SHOWA (fourche à ressorts de 49mm) aux settings retouchés, arbres à cames et injections spécifiques, démarreur électrique, 3 courbes de puissance, 1 double ligne Termignoni avec silencieux origine équipés d’embouts en carbone, un réservoir translucide de 7,3 litres, le launch control qui limite la puissance en cas d’adhérence précaire, un ventilateur et des renforts de radiateur en inox, un sabot moteur, des protèges-mains flexibles CIRCUIT, un protège-disque avant, des feux avant et arrière LED du plus bel effet, un guidon Renthal sans barre ainsi qu’un cale guidon antivol.

Les jantes alu anodisées noires sont montées de pneus Metzeler 6 Days Extreme. Voilà pour le plumage !

Le tout est maintenant de vérifier les qualités et les défauts des belles sur notre piste tracée en sous-bois. Un parcours étriqué au milieu des arbres déjà bien défoncé et piégeux. On regrettera cependant de ne pouvoir tester nos 4 modèles dans des conditions plus roulantes et/ou rando. J’entame avec la 300, la prise en mains est évidente, la Honda est une moto courte, et pour les grands gabarits, il sera possible d’inverser les pontets de guidon, plus en avant dans les Tés de fourche pour gagner en confort.

Une pression sur le démarreur, la boite est hyper précise mais on regrettera l’absence d’un embrayage hydraulique (en 2020 ?) particulièrement sur ce genre de piste étriquée hyper technique où on se retrouve constamment avec l’index sur le levier.

Après avoir assimilé le fonctionnement des maps 1 , 2 et 3 qui conditionnent fortement le comportement de la moto, cette cylindrée intermédiaire s’apparente à une grosse 250 avec plus de force. Développée à partir du cylindre 250 alésé à 295.5cc et équipée d’un piston VERTEX, c’est sur sa courbe 3, la plus agressive, qu’elle donne davantage satisfaction grâce à une réaction plus naturelle au coup de gaz. Le châssis est très précis et engage à virer avec plus de vitesse dans les ornières sous peine de sous-virer.

Les suspensions sont encore un peu fermes mais la cylindrée ne pénalise pas trop. La moto est joueuse, très maniable et se montre assez polyvalente sur les différentes parties du tracé. Lors du 2ème run en après-midi, sur la courbe 2 plus souple et sur une piste où les trajectoires sont plus dégagées, j’adopte un pilotage plus coulé, en rondeur, enroulant davantage les virages. La moto se montre moins exigeante, le rythme est moins soutenu mais peut-être pas nécessairement moins efficace.

CRF 400 X

La petite 450 se montre de suite plus gigotante dans les parties défoncées. L’option de la map 1 d’origine semble être le meilleur compromis, il devient par contre difficile d’envisager de se lancer dans l’extrême pur et dur car l’accord boîte 5/embrayage à câble montre ses limites. La moto embarque évidemment, fatigue plus, on est face à une moto exigeante dans le technique. Elle ne s’adresse assurément pas à tout le monde. C’est dommage car la cylindrée fait référence à un bestseller de la discipline et on aurait aimé la découvrir dans les montagnes environnantes ou sur une bonne spéciale dégagée. Un terrain de jeu certainement plus en accord avec les qualités de cette 400 CRF X qui demande plus d’espace pour s’exprimer pleinement.

CRF 450 X

Dès la prise en mains, on ressent de suite la puissance liée à la cylindrée mais ça n’embarque pas plus dans les freinages ou dans les trous. Il faut simplement soigner un peu plus ses trajectoires et même dans le technique sur le 2ème rapport, le moteur se montre linéaire et plutôt efficace sur le filet de gaz dans les montées sinueuses. En map1, la plus agressive, la moto se montre à la limite plus facile à exploiter sur le coup de gaz., ça lui donne une certaine réactivité qui ne pénalise absolument pas un pilote de bon niveau.

Essayée en Sardaigne il y a 2 ans, cette 450 m’avait laissé un souvenir peu convaincant pour la discipline, nous sommes maintenant en présence d’une moto certes toujours élitiste mais avec des arguments prometteurs.

CRF 250 X

On termine avec le vélo de la gamme. La nouvelle venue conviendra parfaitement au pilote découvrant la discipline. Pour les plus exigeants il faudra absolument sélectionner la courbe la plus agressive car la Honda manque un peu de cavalerie.

A plus haute vitesse et particulièrement lors des changements de cap, l’avant s’est montré un peu volage et peu rassurant, un assouplissement de la fourche sur le début de compression devrait gommer ce phénomène, un souci sur les 4 modèles mais plus marqué sur la 250 vu son poids plume. En revanche, lorsque l’adhérence est au rendez-vous, la CRF250 X profite de son châssis hyper réactif et précis pour enchaîner les difficultés en mode « attaque » comme en mode « pépère ». Chacun y trouvera son compte !

Si on devait faire un classement…

Un avis personnel placerait la 300 en tête pour sa polyvalence et sa facilité. La 250 et la 450, ex-aequo, proposent chacune les qualités propres au niveau du pilote et la 400 qui marque un peu le pas par manque de progressivité entre l’ouverture des gaz et l’arrivée de la puissance avec son côté ON/OFF.

Quatre produits haut de gamme qui offrent enfin une nouvelle alternative japonaise et qui devrait bénéficier l’année prochaine d’un embrayage hydraulique et peut-être d’une boîte 6 rapports. 2 ingrédients qui leur permettront définitivement de viser l’excellence.

Et l’excellence justement, on peut la caresser avec la série spéciale bardée de petites pièces racing et même du fameux embrayage hydraulique. Cette édition limitée est tout simplement à tomber mais il faudra débourser 1600€ sur le budget initial du modèle pour s’offrir ces petits bijoux.

Importateur

JMG Racing SPRL
Fond Jowa 2A, 4890 THIMISTER
GSM: 0486 77 00 10

Tarifs 2019

CRF250RXK ENDURO : 9.899 €
CRF300RXK ENDURO : 10.299 €
CRF400RXK ENDURO : 10.499 €
CRF450RXK ENDURO : 10.499 €
CRF450RXK SUPERMOTO : 11.199 €

CRF 2019 EDITION SPECIAL

CRF250RK ENDURO SPECIAL : 10.999 €
CRF250RK ENDURO SPECIAL CORE MANUAL : 11.400 €
CRF250RK ENDURO SPECIAL RADIUS CX : 11.580 €
CRF300RK ENDURO SPECIAL : 11.360 €
CRF300RK ENDURO SPECIAL CORE MANUAL: 11.785 €
CRF300RK ENDURO SPECIAL RADIUS CX : 11.940 €
CRF400RK ENDURO SPECIAL : 11.845 €
CRF400RK ENDURO SPECIAL CORE MANUAL: 12.270 €
CRF400RK ENDURO SPECIAL RADIUS CX : 12.420 €
CRF450RK ENDURO SPECIAL : 11.845 €
CRF450RK ENDURO SPECIAL CORE MANUAL: 12.270 €
CRF450RK ENDURO SPECIAL RADIUS CX : 12.420 €
En option ligne complète Termignoni : 1.490 €

CRF 2017/2018 (aussi disponibles en édition spéciale) :

CRF450RH 2017 ENDURO : 9.500 €
CRF450RH 2017 SUPERMOTO : 9.990 €
CRF400RXJ 2018 ENDURO : 9.999 €
CRF450RXJ 2018 ENDURO : 9.800 €
CRF450RXJ 2018 SUPERMOTO : 10.500 €

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