Essai KTM enduro 2020

Test KTM enduro 2020 : la performance à tout prix !

Test KTM enduro 2020 : la performance à tout prix !
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Elles étaient très attendues et nous étions présents à Bassella, dans les Pyrénées espagnoles, pour le lancement de la toute nouvelle cuvée enduro KTM 2020, de la petite 150 TPI à la 500 EXCF. Et encore une fois, nous n’avons pas été déçus !

Par Christophe Bertrand

C’est donc au travers de 7 modèles que les Autrichiens nous dévoilent toute leur détermination à imposer leur fameuse marque de fabrique “READY TO RACE”. Une partie cycle inédite, 60% de pièces mécaniques totalement nouvelles, le service Recherche et Développement (R&D – 600 personnes) s’est une fois de plus lâché afin d’offrir des motos répondant aux exigences les plus extrêmes et satsifaire ceux pour qui compte le moindre détail.

Malgré cette refonte importante, le visuel n’est pas révolutionnaire. Du moins pour le client lambda. Pour l’habitué de la marque, par-contre, ce sont une multitude de modifications techniques et de détails qui lui sauteront aux yeux. De quoi rapprocher sans doute encore un peu plus ce millésime 2019 de la perfection en termes de machines pensées de A à Z pour l’enduro moderne !

En partant d’une géométrie de cadre inchangée, certaines zones clés sont redessinées pour répondre à la demande des pilotes officiels. Le gain en ergonomie est appréciable, particulièrement lors des déplacements sur la moto.

Excepté le garde-boue avant, tout l’habillage est redesigné et affiné, les nouveaux radiateurs repositionnés 12mm plus bas tandis que de nouvelles fixations de culasse renforcent la précision sur le train avant, un gain surtout sensible dans les changements rapides de trajectoires ou sur les rochers.

De nouveaux spoilers plaques numéros se marient parfaitement avec le nouveau garde-boue arrière (et c’est franchement top pour les poussettes en franchissement !) et la selle se voit enrobée de mousses plus épais sur les flancs et la partie arrière afin de gagner confort. Le cadre, identique à toute la gamme, revient à la couleur noire.

Les ingénieurs se sont penchés en profondeur sur les lignes d’échappement, notamment sur les 250 et 300 2-temps qui reçoivent un modèle très distinctif renforcé sur sa partie exposée.

On retrouve évidemment un jeu de suspensions WP XPlor, une fourche de 48mm revisitée avec réglages détente/compression accessible à la main sur le dessus des canons. L’amorto provient lui aussi du catalogue WP et reçoit quelques optimisations.

On reste sur du freinage avant/arrière signé Brembo des plus performants ainsi qu’un embrayage hydraulique à diaphragme du même fabriquant. Cest tout simplement parfait, ne cherchons pas les problèmes là où il n’y en a pas !

 

Un peu d’exercice !

Pas moins de 35 motos nous attendent sous les tonnelles et c’est sur la 350 EXCF que je jette mon dévolu pour commencer la journée.

Le bestseller de ces dernières années est mon coup de cœur depuis 3 ans et le cru 2020 ne me fait pas changer d’avis. La prise en mains est facile, le premier shooting photo en sous-bois me démontre immédiatement ses qualités châssis et moteur.

Passage trialisant, enfilades serrées dans les singles ou attaque en spéciale, rien ne la met en délicatesse. Les qualités moteur semblent assez proches du modèle 2019 avec encore un peu plus de force. Mais ce qui rend cette cylindrée encore plus redoutable, ce sont les évolutions apportées à la partie cycle. La KTM est tellement aboutie qu’elle en devient intuitive. Jongler avec les vitesses, l’embrayage, les freins et le coup de gaz semble inné, naturel… Difficile de se mettre en difficulté, d’autant plus que les suspensions assurent tout en sécurité et progressivité,… Rien à dire, elle a tout pour elle !

“La 350 EXCF a décidément tout pour elle…”

Avec près de 2 kilos de plus sur la balance (105.50kg), je prends place sur la 450 EXCF, petite pression sur le démarreur et le son qui s’en dégage donne une idée du caractère du bestiau.

L’augmentation du taux de compression lui confère un couple supérieur. Les bas régimes sont remplis, le couple est idéal sur les 3ème et 4ème rapports mais elle demande plus d’attention sur le coup du piston même si la facilité est remarquable pour un 450 cm³. Sur les parties rapides telle que la plaine caillouteuse empruntée, elle envoie grave dans les mi et hauts régimes, un bel exercice pour démontrer sa stabilité à haute vitesse en conditions hostiles.

Alors, est-ce la 450 qui s’est renforcée ou la 500 qui s’est assagie ? mais ces 2 cylindrées partagent en tout cas une même philosophie de pilotage qui les rend de plus en plus proches.

A la mise en marche, le tempérament de la 500 saute aux yeux ou aux bras, c’est comme vous voulez mais dès les premières difficultés on s’aperçoit que la 500 n’embarque pas spécialement comparé à la 450. L’inertie est facile à maîtriser et j’avoue avoir calé 2 ou 3 fois avec la 450 ce qui ne m’est pas arrivé avec la 500. Notons que ces 2 modèles bénéficient d’origine d’un ventilateur de radiateur.

« La grosse » est toujours aussi excitante et, à condition de pouvoir profiter d’une belle expérience et d’une technique suffisante pour se lancer dans le très technique, on tape le 3ème rapport en mode « tracteur », ça passe partout avec une facilité déconcertante. Pour les moins affûtés, privilégiez les pistes dégagées, la 500 EXCF y trouvera son terrain de prédilection quel que soit votre niveau de pilotage.

Sensations assurées

En descendant de la 250 EXCF, j’ai le sentiment de terminer avec le modèle 4T qui a le plus évolué. Le petit 4-temps a bonifié de manière spectaculaire. Les ingénieurs ont trouvé des solutions sur toute la plage. Souvent un peu creux, les bas régimes sont maintenant bien remplis et plus jouissifs lors des prises de tours, la moto bénéficiant d’un châssis exemplaire.

La petite KTM s’en trouve métamorphosée et nettement plus évidente à utiliser. Idéale et redoutable dans le technique, la 250EXCF permet maintenant de rouler à l’économie en profitant d’un couple surprenant pour la catégorie. Peu adepte des petits moteurs, c’est pourtant la moto avec laquelle j’ai roulé le plus sur la journée. Comme quoi….

La gamme 4-temps dispose d’origine de la double courbe d’allumage (MAPS) qui vous permettra de modifier le caractère du moteur et également du « Traction Control » pour les sections à l’adhérence précaire. Un vrai plus quand ça patine grave.

Après la pause de midi, il est temps d’enchaîner avec les 3 modèles 2-temps injectés. 103.40kg sur la balance pour la 250 et la 300, c’est exactement le même poids que la 350 4T.

“On récupère enfin des 2-temps au caractère plus affirmé !”

Deux ans après l’introduction de la technologie révolutionnaire TPI (injection), les Autrichiens reviennent avec une copie corrigée en redonnant du « peps » à des 2T un peu aseptisés, un feeling qui plaisait à l’amateur pur mais qui frustrait l’amateur du 2T pointu.

Exit le kick, dès le début du test, on s’aperçoit que les lacunes de 2017 ont été atténuées, la réponse au coup de gaz est plus franche, on récupère des 2T au caractère plus affirmé.

La 250 TPI se montre très vive et réactive, très facile à placer dans les pif-paf, elle m’a par contre désarçonné 3 ou 4 fois lors d’accélérations sur pierres et racines. Etonnant car c’est la seule moto avec laquelle j’ai rencontré ce type de réaction. A vérifier.

Concernant la 300 TPI, la moto est très forte sur les mi-régimes, elle demande plus de maîtrise que la 250, un peu à l’image des 450 et 500 4T. Top pour la rando mais plus exigeante. Le phénomène de « pétaradages » lors des décélérations rapides s’est lui aussi estompé mais il faudra par contre veiller à garder un petit filet de gaz avec le doigt sur l’embrayage dans les descentes abruptes au ralenti sous peine de voir le moteur s’arrêter de temps en temps.

Bref, il reste encore quelques solutions à trouver mais le résultat actuel est à la hauteur du challenge relevé.

KTM décline une série limitée (500 EXC) de sa 300 TPI pour les 25 ans de la célèbre course extrême ERZBERG RODEO, designée pour l’occasion et équipée d’une série d’accessoires issus du catalogue Power Parts propre à la marque.

150 EXC TPI : la petite nouvelle

Pour être sincère, je me suis élancé dans mon dernier run avec un tas d’aprioris sur la machine. Les échos de mes collègues français et hollandais n’étaient pas là pour me rassurer. Dès la mise en route (avec le bouton magique), ça tourne mou et je redoute déjà de devoir me démener pour sortir les « canassons » de cette demi-portion (96.8kg).

“Cette 150 EXC homologuée devrait trouver sa clientèle. Quel plaisir pour les oreilles !”

Petit spot photos pour prendre ses marques et c’est parti dans les longs singles arpentant la forêt espagnole. Pas si désagréable que ça tout compte fait. Je comprends immédiatement le mode d’emploi, inutile de rechercher le couple dans un régime qui ne lui convient pas, la 150 TPI demande à s’employer sur toute la gamme de vitesses avec l’aide de l’embrayage. On n’est pas sur un pilotage « full attack », mais il faut l’emmener dans sa plage de confort qui est évidemment un étage au-dessus. Et quel plaisir pour les oreilles !

Sans surprise, le châssis identique à ses ainées se place comme un vélo en tout circonstance, c’est précis et sécurisant. Loin d’être un coup dans l’eau, cette 150 cc homologuée (Euro4) et utilisable à partir de 18 ans devrait trouver sa clientèle.

Une édition limitée pour célébrer les 25 ans du Erzberg Rodeo.

7 motos essayées, 2 types de motorisations… Franchement, en restant très objectif, il est très difficile de trouver des défauts à cette gamme 2020. On touche tout doucement au sans-faute dans le domaine de l’enduro. Attention toutefois à contrôler l’hémorragie des prix. La performance, c’est bien, mais il y aura probablement une limite à ne pas dépasser pour continuer à écouler ces bijoux de technologie. A vérifier prochainement avec la concurrence, mais à prix égal, les oranges ont déjà placé la barre très haut.

Une version 6 Days, cette année aux couleurs du Portugal, est au catalogue pour chaque modèle. Le kit 6 Days upgradé se négocie 700€ en plus que le modèle standard.


Tarifs KTM 2020

ENDURO
150 EXC TPI 8 779,00 €
250 EXC TPI 9 529,00 €
300 EXC TPI 9 969,00 €
250 EXC-F 10 369,00 €
350 EXC-F 10 779,00 €
450 EXC-F 10 919,00 €
500 EXC-F 11 019,00 €
250 EXC Six Days TPI 10 259,00 €
300 EXC Six Days TPI 10 629,00 €
300 EXC TPI ERZBERGRODEO 10 929,00 €
250 EXC-F Six Days 11 089,00 €
350 EXC-F Six Days 11 409,00 €
450 EXC-F Six Days 11 509,00 €
500 EXC-F Six Days 11 719,00 €


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