Depuis quand n’avions-nous plus connu un tel engouement pour le lancement d’une nouvelle machine de cross ? La Stark Varg a fait grand bruit depuis la publication des premières infos à son sujet cet hiver. Aussi, c’est avec une certaine excitation que nous nous sommes rendus au lancement mondial de cette machine électrique qui entend bousculer les codes. Mais aussi, peut-être en réaction à l’enthousiasme général, avec une bonne dose de scepticisme. Performances et plaisir allaient-ils être au rendez-vous sur cette machine électrique qui fait d’emblée des machines thermiques les plus établies ses rivales directes ?
Quantia, Tacita, Alta,… autant de machines qui se sont succédé sur le marché naissant des motos tout-terrain électriques. Et le phénomène n’est pas nouveau puisque cela fait maintenant plus de 15 ans que les premières tentatives ont eu lieu. La plus aboutie étant à ce jour celle de KTM qui, avec la Freeride-E, lancée en 2011, peut se targuer d’être aujourd’hui le constructeur qui a écoulé le plus de machines électriques.
Alta a laissé entrevoir le potentiel des machines électriques en compétition face aux machines thermiques. C’était avant que la marque US ne doive jeter l’éponge, en 2018. A son guidon, un certain Josh Hill. Celui-là même que l’on retrouve au guidon de la Stark Varg sur les premières images qui circulent l’hiver dernier dans les médias. A ses côtés, Sébastien Tortelli, le double champion du monde étant associé au projet Stark depuis ses débuts.
Être l’un des premiers au monde à avoir le privilège de piloter la Stark, cela ne vous laisse forcément pas indifférent ! Dès le matin, j’ai ressenti une certaine nervosité. Et je savais qu’il en était de même pour mon collègue Tristan. Plusieurs questions m’ont traversé l’esprit : comment la moto réagirait-elle dans l’air ? Comment la puissance est délivrée ? Les erreurs se corrigent-elles d’un coup d’accélérateur comme on le ferait avec une machine thermique ?
Chez Stark, ils mettent un point d’honneur à faire les choses différemment, nous l’avions déjà remarqué. Les premières vidéos, le look et l’ambiance de la marque et la démarche du co-fondateur et ex-fondateur de 24MX, Anton Wass. Tout cela fait penser à une entreprise technologique prometteuse plutôt qu’à un nouveau fabricant de motos.
De grandes ambitions
Les ambitions de l’entreprise suédo-espagnole soint loin d’être modestes. Stark Future entend créer un produit haut de gamme pour bouleverser le secteur traditionnel de la moto. De haut en bas, tout le monde dans l’entreprise est convaincu qu’avec leur premier produit, ils ont développé une machine qui est supérieure aux motos traditionnelles.
Pour ma part, je ne suis absolument pas un adepte des véhicules électriques. Tout simplement en raison de l’énorme investissement dans les infrastructures et de la charge sur l’environnement due à l’extraction des métaux lourds nécessaires à la fabrication de batteries performantes. Le fait que le produit soit beau, superbement fini, ne fait aucun doute. Mais que vaut-elle réellement sur la piste ?
Outre l’allure élégante de cette moto, ses caractéristiques techniques ont également suscité beaucoup d’intérêt. Jugez-en par vous-même : 80 ch ( !) pour un poids de 110 kg et voilà 938 Nm de couple à la roue arrière. Avec cela, la Stark a immédiatement taclé toutes les motocross classiques sur le marché. De plus, l’autonomie maximale de 6 heures d’utilisation semble également très impressionnante. Peut-être trop ?
L’ingénieux moteur électrique, qui ne pèse que 9 kg et abrite de nombreuses technologies révolutionnaires, est à peine visible de l’extérieur. Le plastique mince, les repose-pieds en acier inoxydable imprimés en 3D et extrêmement légers, les disques de frein Galfer combinés aux étriers Brembo, les pneus Pirelli MX32 éprouvés, la chaîne RK 520 Gold et, en parlant d’or… le logo rond de Stark en or 24 carats magnifiquement incorporé au cadre … Tout cela respire la classe et la qualité. Ainsi, les amateurs de beaux objets en auront certainement pour leur argent avec cette machine révolutionnaire.
Premiers mètres
Après l’introduction par l’équipe Stark, il était temps de passer à l’action. Il m’a fallu un peu de temps pour m’habituer lorsque je me suis assis sur la Varg et que j’ai remarqué à quel point la moto était mince. Après avoir ajusté la suspension, j’ai pris la piste, à la découverte d’un monde que je ne connaissais pas. Remarquablement, je me suis senti assez rapidement détendu sur la moto. Au préalable, chaque pilote avait transmis son réglage préféré : levier de frein ou pédale pour le frein arrière. Autre astuce : lorsque vous achetez un Varg, vous spécifiez votre poids. Ainsi, la moto est livrée en standard avec une suspension adaptée à vos besoins.
La suspension Kayaba, avec 310 mm de débattement avant et arrière, est très confortable. Ce qui m’a peut-être le plus frappé, c’est la façon dont toute cette puissance a été exploitée. Ça me rappelait un moteur moderne deux temps. En termes de puissance, d’ailleurs, nous n’avons pas eu droit au « Full Monty » lors de ce test. Tous les moteurs étaient réglés à 60 ch, la puissance standard. Je m’attendais à ce que l’embrayage et le passage des vitesses me manquent, mais je dois dire qu’après deux tours, je n’y pensais même plus. Plus de 25 ans d’habitudes se changent apparemment plus vite qu’on ne le pense.
En fait, l’expérience entière est un mélange de familier et de nouveauté. L’absence de bruit de moteur permet de se concentrer davantage sur le claquement de la suspension et le travail des pneus. La moto plus étroite offre une grande liberté de mouvement, ce qui la fait ressembler davantage à un gros VTT qu’à une moto de cross de 450 cm3. Après environ 20 minutes, j’ai quitté la piste pour me reposer car j’avais les bras assez gonflés par la nervosité, je dois l’admettre.
Personnalisation à la carte
Bien que de plus en plus de marques proposent une application pour smartphone – pensez à l’application Yamaha Power Tuner – Stark va également beaucoup plus loin dans ce domaine avec plus de 100 modes de conduite différents. De la puissance délivrée aux réglages de traction, en passant par les conditions de conduite, l’équilibre frein-moteur et l’effet de volant d’inertie virtuel, tout s’ajuste selon vos désirs. En fait, vous pouvez recréer les sensations d’une 125cc deux temps à une 450cc quatre-temps ou un mélange de plusieurs caractéristiques si le coeur vous en dit.
Cette personnalisation se fait grâce à votre propre téléphone Android résistant aux chocs et étanche, le Stark VARG Phone. Clipsé sur le guidon de la moto, c’est un tableau de bord, déclipsé c’est un smartphone à part entière. Grâce au téléphone VARG, vous pouvez également accéder facilement à vos données de conduite, telles que les temps au tour, les vitesses, les forces G, la consommation d’énergie, etc. La plupart de ces fonctions supplémentaires ne sont accessibles qu’aux personnes ayant opté pour un abonnement premium.
La Varg face à ses concurrentes
Chez Stark, ils sont si confiants qu’ils ont mis à la disposition de la presse tous les concurrents actuels, les machines 450cc 2022 de Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, KTM, GasGas et Husqvarna, pour qu’ils puissent les comparer avec le Varg !
Je suis monté sur la YZ450F, la moto que je connais le mieux. Quelques tours de piste sur ma propre machine sont une révélation. Par rapport aux moteurs à combustion, le Varg se guide de façon beaucoup plus précise. J’ai l’impression que le mouvement du vilebrequin vous pousse automatiquement vers l’avant plutôt que dans les virages. Alors qu’avec le Varg, j’avais vraiment la sensation d’un deux-temps où l’on pouvait braquer et sortir du virage avec la puissance d’une 450.
Comme il avait fait assez sec et chaud en Espagne, la piste était recouverte d’une fine couche de poussière. Cela a rendu les virages particulièrement glissants. En comparaison directe, je dois dire que la Varg s’est bien comportée. Il est tout aussi agréable de pouvoir diriger la moto avec la roue arrière. Le faible poids, l’excellente suspension et la forme en V de la batterie qui garantit un centre de gravité optimisé se combinent pour produire une conduite très précise et agréable.
C’est dans cette interaction entre la masse et le cadre en chromolybdène très performant que la Varg excelle. Le cadre de motocross le plus léger du monde – moins de 6 kg – offre une sensation prévisible et confortable qui inspire une grande confiance. Vous pouvez corriger sa trajectoire en l’air sans aucun problème.
Ce qui m’a frappé, c’est que je me suis habitué au moteur et à l’absence de bruit très rapidement. J’étais maintenant mieux à même de sentir ce que faisait la suspension et, après les ajustements nécessaires, cela s’est traduit par une expérience de conduite optimale.
Comme je n’ai fait que quelques tours sur une piste qui était nouvelle pour moi, la comparaison des temps au tour n’est pas très révélatrice sans doute. Mais sur une moto qui était tout nouvelle pour moi, j’étais au moins aussi rapide, voire plus rapide qu’avec ma machine personnelle. Sans pousser, sans vraiment prendre de risques.
Pour la dernière session de la journée, je suis parti sur la piste avec une batterie incomplètement chargée et un temps de conduite spécifié de 35 minutes, à 17% de capacité.
J’ai soudainement remarqué une perte de puissance. Au début, j’ai cru que c’était un pneu crevé. Finalement, il s’est avéré que c’était le dispositif de sécurité qui avait été activé, m’a expliqué l’ingénieur Stark. D’après ce que j’ai compris, ce dispositif de sécurité a été réglé sur des marges très sûres pour l’occasion et il serait possible de conduire normalement à pleine vitesse jusqu’à 10 % de la capacité.
Cela nous amène à un sujet important, difficile à estimer pour l’instant : la capacité des batteries. Entre chaque session, la batterie de 6kWh a été chargée sur le stand avec le chargeur installé. Stark affirme qu’une Varg pourrait facilement terminer une course complète de MXGP. Ce serait une énorme amélioration par rapport, par exemple, à la KTM Freeride E, qui, avec sa batterie de 3,9 kWh, est bonne pour environ 12 à 14 minutes en mode « course ». Cependant, la Stark est beaucoup plus puissante, pèse plus lourd et a « seulement » 53,8 % de capacité en plus. Les mathématiques n’ont jamais été ma matière de prédilection, mais nous y reviendrons plus tard. Par exemple à Lommel ou à Lierop !
Bientôt en compétition
Je dois avouer que cette journée au guidon de la Stark Varg m’a fait changé d’opinion. Je suis passé de sceptique à optimiste en ce qui concerne les motocross électriques. Je vois en particulier des possibilités pour l’enduro et pour les courses en milieu urbain, par exemple. C’est d’ailleurs le concept que vise la nouvelle Coupe du monde FIM E-Xplorer. Les motos électriques sont donc l’occasion de faire découvrir notre sport à un public plus large. Et d’attirer plus de sponsors pour que nous puissions continuer à investir dans nos talents et nos infrastructures.
Je pense que la Varg sera particulièrement forte sur les pistes dures et les pistes de Supercross. La question de savoir si elles est compétitive sur les pistes sablonneuses d’Europe du Nord reste ouverte. Il est probable qu’il y aura un certain développement avant qu’elle n’atteigne le même niveau que la génération actuelle de machines à combustion. Dans les coulisses, cependant, Stark fait pression pour que la Varg soient autorisée à participer à autant de compétitions que possible.
La FFM, l’ACU et Motorcycling Australia ont déjà changé leurs règles. Et la FMI italienne a déjà promis une wildcard pour la dernière course Prestige italienne à Gallarate. Nous devons maintenant attendre de voir si le MXGP et l’AMA se lanceront également dans l’aventure.
Une chose est certaine, nous sommes à l’aube d’un nouveau chapitre et ils semblent nombreux ceux qui y croient. Sans avoir pris le guidon de la Varg, quelque 9 000 acheteurs ont déjà signé!
Cela montre le pouvoir de persuasion de ce nouveau fabricant. Cette moto exceptionnelle est à vous pour 12 900€. Pour l’instant, nous ne pouvons que qualifier ce prix de raisonnable au regard de ce qui est proposé. Inconvénient : ceux qui achètent maintenant devront s’armer de patience jusqu’à la fin du mois de juillet 2023.
Texte : Ricardo Loos
