Que nous réserve les nouvelles GasGas cross et enduro pour 2024 ? Notre test rider Christophe Bertrand a pris la direction de l’Italie cet été pour s’en rendre compte et il nous dit tout sur ce qui se cache sous la robe rouge et blanche des nouvelles Gas’.
Par Christophe Bertrand
Après 4 ans seulement sous pavillon autrichien, la marque préserve son identité et accentue même davantage son côté agressif et moderne vis-à-vis de ses cousines KTM et Husqvarna. Des plates-formes très similaires pour les 3 marques mais des composants et des finitions différentes pour des tempéraments affirmés qui permettent à chacune de trouver sa clientèle.
Onze modèles à enfourcher dans la région de Florence (Castiglione del Lago) en Italie pour se faire une idée plus précise de la cuvée 2024 des toutes rouges et toutes nouvelles GasGas. Il serait d’ailleurs plus simple d’énumérer les éléments inchangés que l’inverse. GasGas nous livre simultanément 5 modèles cross et 6 modèles enduro tout simplement revus de A à Z.
Ce qui frappe immédiatement, est bien la plastique du plus bel effet, l’ergonomie qui touche à la perfection. Les lignes sont agressives et élancées à la fois, la selle vient mourir dans l’alignement du réservoir, les 2 plaques latérales permettent d’accéder à la boîte à filtre grâce à un astucieux système de clips. Montre en main et avec une seule clé, il est d’ailleurs possible de démonter tout l’habillage en moins de 2 minutes.
Justin Barcia était présent pour nous accompagner dans la découverte des GasGas 2024.
Le cadre est neuf avec un arrière-cadre en aluminium, une poutre centrale qui se termine au niveau de la fixation supérieure de l’amortisseur WP XACT plus court et plus léger mais toujours avec 300 mm de débattement et muni d’un système de biellettes tant sur les modèles, aussi bien cross qu’enduro.
Des fourches WP XPLOR Open Cartridge déjà éprouvées prennent place dans de nouveaux tés forgés pour les modèles enduro alors que les cross reçoivent les WP XACT AER de 48 mm munies d’un nouvel hydrostop censé atténuer les chocs lors des atterrissages violents. Notez que les réglages de fourche et d’amorto sont dorénavant réglables à la main à l’aide de molettes.
Pour l’embrayage hydraulique et le freinage, GasGas fait confiance à la marque BRAKTEC, moins connue que ses concurrents BREMBO et MAGURA, celle-ci assure complètement son rôle en terme de qualité et de performance.
A noter, la nouvelle unité de contrôle Offroad qui équipe les modèles enduros qui vient remplacer presque tous les relais et fusibles, celle-ci vient se loger sous la selle en un seul bloc, si un composant électrique pose un problème le voyant LED passe du vert au rouge, on peut ainsi diagnostiquer rapidement le problème.
On termine avec des jantes EXCEL montées sur des moyeux usinés CNC et équipées de pneus MAXXIS, d’un guidon NEKEN et de poignées ODI qui parachèvent cette cuvée 2024.
Vous trouverez dans le catalogue Technical Accessories un panel de pièces spéciales qui rendront votre Gas encore plus alléchante, certains modèles exposés étaient d’ailleurs « à tomber ».
Voilà pour le tour du propriétaire. Pour les infos plus techniques, n’hésitez pas à faire un tour sur le site www.gasgas.com
En selle !
Première monture : la MC 350 F. Sur le terrain MX griffé et arrosé comme il se doit, notre ouvreur n’est autre que la star US Justin BARCIA, présent en guest pour l’occasion.
J’avoue démarrer sur ma cylindrée de prédilection actuelle, de quoi me mettre en jambes. Le guidon NEKEN relevé un poil plus haut qu’à mon habitude vu son galbe plus prononcé, cette grosse 250 offre ce que je recherche : puissance, force et agilité. Ce moteur prend des tours, ce qui le rend excitant avec de la réponse dans les bas régimes. Le châssis 2024 associé à des suspensions WP pas trop fermes procure confiance et confort sur cette piste de niveau GP. Au niveau du freinage, vous aurez bien du mal à faire la différence avec du Brembo, le BRAKTEC est précis, ne « couine » pas et mord comme il faut. Idem pour l’embrayage hydraulique du même fournisseur, on est sur du top matos !
Convaincu une nouvelle fois par cette cylindrée intermédiaire, j’enfourche la MC 450 F. Il n’y a pas photo, on est sur du lourd dès les premiers sons, on enclenche le premier rapport avec une précision d’horloger grâce à la combinaison parfaite embrayage-boîte et on s’accroche !
Rien à voir avec la 350 malgré un châssis identique, ici c’est elle qui donne le tempo, tout se passe presque sur le 3ème rapport, le couple et la force moteur sont phénoménaux, qu’est-ce-que c’est bon, mais pas trop longtemps ! C’est une moto élitiste pour pilote avec gros bagage technique afin de l’exploiter comme il se doit.
Là où la 350 peinait à donner son plein rendement dans les parties hersées et abondamment arrosées de ce début de matinée, la 450 vous propulse sans difficulté dans les réceptions du circuit de Castiglione. Grâce à un équilibre remarquable de la partie cycle, elle devient même naturelle à emmener à condition d’utiliser son couple moteur. Mais attention de ne pas se laisser emporter par un excès de confiance, surtout sur piste plus sèche. Pour pilote aguerri ou tout simplement amateur de grosse cylindrée pour les sensations que cela procure.
En démarrant la MC 250F, la transition est radicale. J’ai l’impression d’enfourcher une mobylette. Inutile de se poser des questions, cela va « clutcher » et jouer du sélecteur ! Le circuit a séché les appels de saut un peu plus propres, mais il faut absolument soigner ses entrées de virages pour en ressortir avec de la vitesse et surtout dans le bon rapport, cela demande de l’agressivité et de l’énergie sur la moto, c’est par contre beaucoup plus facile à inscrire dans les freinages.
La 250 4 temps donne un tel sentiment de légèreté dans les sauts qu’il devient difficile de sauter dans l’axe. On ne se prend pas pour Barcia mais les sensations y sont. Bref, à moins de booster la bête encore plus, je laisserai cette cylindrée à la jeune garde.
MC250 2-temps : la bonne surprise !
On arrive à la bonne surprise de cet essais MX, la MC 250 2 temps injectée… Voilà un modèle qui devrait susciter de l’enthousiasme chez les jeunes et les moins jeunes. Vous cherchez un 2 temps injecté qui retrouve son ADN rageur et des montées en régime qui dressent les poils et bien on l’a trouvé.
Facile, agile, performante et excitante à la fois, nous sommes quelques journalistes à avoir pris notre pied sur cette MC 250 réglée comme il le faut. On avait jusque là un peu de mal à accepter de perdre du « fun » au profit de la facilité et bien il semble que les ingénieurs soient parvenus au mixte idéal.
Cela respire comme il faut, on a du bas régime, du couple et de belles montées dans les tours. Toutes ces qualités couplées à la partie cycle commune offrent ce « combo » plus que performant. Les afficionados du cylindre à trous peuvent se réjouir, cette MC 250 respire à pleins poumons.
On termine avec la petite MC 125 2 temps, démarreur électrique et injection également, la 125 laisse tomber le kick mais perd malheureusement en explosivité. La dernière 125 2 temps du groupe rentre dans le rang, exit le carbu comme ses cousines KTM et HVA l’an dernier.
Objectivement, on sent qu’il faudra travailler la « carto » pour en tirer la quintessence car sur cet essai grandeur nature, il nous a manqué cruellement de coffre à bas et entre les rapports. Gros cœur nécessaire au risque de s’essouffler. Attention que cette 125 sera malgré tout un passage obligé pour un jeune aux dents longues ou faire ses gammes mais on n’y a pas trouvé ce côté exaltant des petits moulins dans un sport basé sur les sensations. Un petit comparatif avec le modèle 2023 à carbu serait probablement instructif.
Rayon Enduro
On a pu se faire une petite idée du comportement des modèles enduro sur notre petit « single » et sa spéciale banderolée mais on regrettera le manque de diversité dans le tracé, pas de franchissements ou de grandes étendues pour exploiter chaque modèle dans son domaine de prédilection.
C’est reparti avec la EC 350 F, pas de grosse surprise, c’est la « bonne à tout faire » comme sur le modèle cross, il y a ce qu’il faut là où il faut, on lui reprochera peut-être un manque de couple dans les parties sinueuses avec reprise très bas dans les régimes. On sera souvent entre le 2ème et le 3ème rapport pour trouver la bonne plage, attention que cela devient plus pénalisant lorsqu’il faut garder de la motricité. Les suspensions assurent leur rôle tout en confort sur ce type de parcours étriqué mais pourraient montrer leurs limitent en haussant le rythme sur piste plus rapide.
Nouvelles venues au catalogue, la 450 et la 500 n’évoluent pas en terrain conquis, paradoxalement grâce à leur couple et particulièrement pour la « grosse » EC 500F, elles se sont montrées très efficaces entre les banderoles. Cela pousse évidemment dans les freinages, il y a un mode d’emploi à appliquer mais debout sur les repose-pieds, 3ème rapport enclenché et de la douceur sur la poignée de gaz, cela fait des mètres.
On est là sur 2 motos assez proches dans la conception mais une 450 plus pointue et plus vive également dans les lignes. Attention que l’on a affaire à 2 grosses motorisations où chacun ne trouvera pas chaussure à son pied.
En passant sur la EC 250F, on retrouve bien sûr cette sensation de petite moto agile et légère. Cette 250 oblige des changements de vitesse réguliers pour les relances. Elle apprécierait davantage un rythme moins « haché » dans le tracé de manière à garder de la vitesse de passage et donc profiter de sa plage de puissance plus réduite. On s’abstiendra d’émettre un avis sur les portions hyper techniques, il n’y en avait pas mais vu l’agilité du petit 4 temps, elle devrait probablement tirer son épingle du jeu.
On termine donc cet essai par les reines du technique et de l’extrême, les 2 modèles 2 temps proposés très proches dans la cylindrée mais assez différents dans leur comportement.
Comme dans la gamme cross, la 250 2 temps est la bonne surprise de l’essai. Dès les premiers mètres on constate les améliorations apportées au moteur grâce à l’arbre d’équilibrage et l’absence de vibrations. En l’équipant d’un nouveau corps d’injection, les ingénieurs sont parvenus à rendre cette 250 plus puncheuse et plus facile dans son utilisation. Là où on pouvait lui reprocher un manque de réactivité à la poignée de gaz, on lui découvre un couple appréciable dans le technique, la rapprochant un peu plus de la 300 mais avec une inertie et une puissance mieux maîtrisables. Une bonne pioche pour une majorité d’utilisateurs.
300 2-temps : la polyvalente
On termine avec le modèle phare de la gamme, la EC 300 2 temps. Une cylindrée plus exigeante de par sa force moteur, 50 cm³ supplémentaires qui lui confèrent un comportement plus radical mais pas désagréable. Les améliorations apportées sur les motorisations 2 temps la rendent plus exploitable dans les bas régimes malgré une inertie plus présente que sur la 250 mais avec de la puissance à revendre dès que la piste le permet, d’où sa polyvalence.
Equipée de la fourche WP CONE VALVE c’était l’occasion de faire un comparatif avec le modèle XPLOR monté en origine. Pour l’amateur que nous sommes en général, l’origine joue parfaitement son rôle, c’est souple et onctueux, on ressent même mieux le terrain qu’avec la CONE VALVE.
Mais alors pourquoi changer ? tout simplement lorsque le niveau s’élève, que les chocs sont plus rudes et cassants, la CONE VALVE absorbe et encaisse mieux mais au détriment du confort. On est plus sur la performance et la fermeté.
Vous l’aurez compris, il s’agit toujours d’une question de compromis quelle que soit la motorisation, la cylindrée ou l’équipement, une chose est sûre, cette nouvelle gamme GasGas 2024 est séduisante avec un look particulièrement racé, un châssis irréprochable et des équipements High Tech d’origine ou en option. A vous de faire votre choix !
Toutes la gamme 2024 est dès à présent disponible dans le réseau officiel GasGas, n’hésitez pas à rendre visite à votre concessionnaire (liste des concessionnaires officiels ici).
