Après la toute nouvelle KX450 de l’année dernière, Kawasaki lance une nouvelle génération de KX250 pour 2025. La petite Kawasaki est toute nouvelle ! Dans des conditions parfaites, Ryan De Beer a pu tester la KX250 sur le magnifique circuit d’Aufenau en Allemagne.
Qui dit KX250 pense immédiatement à la ribambelle de stars du team Pro Circuit Kawasaki qui ont fait de la 250cc verte une légende : Ryan Villopoto, James Stewart, Ivan Tedesco, Grant Langston, Ben Townley, Christophe Pourcel, Broc Tickle, Justin Hill, Dean Wilson, Jake Weimer, Blake Baggett, Martin Davalos, Adam Cianciarulo, Austin Forkner,…
En MX2, les succès ont été plus sporadiques pour le constructeur japonais. Mais là aussi, les choses se présentent sous un jour favorable pour les verts. L’étoile montante Mathis Valin (18 ans) vient de remporter le titre EMX250 et pourrait montrer ce que la KX250 a à offrir l’année prochaine en tant que pilote officiel Kawasaki sur le championnat du monde MX2. D’ailleurs, sous la bannière du team Riley Kawasaki, nous verrons également Kay Karssemakers et Tom Guyon rouler en vert en 2025.
De la table à dessin au circuit
Kawasaki ne manque donc pas d’ambitions. La KX250 2025 bénéficie notamment d’un nouveau système d’admission et d’échappement, d’améliorations au niveau de la culasse, d’une nouvelle boîte à air, d’un vilebrequin et d’une bielle plus légers et d’un nouveau piston. Résultat : plus de couple à bas régime d’une part, et une réponse à l’accélération plus linéaire et une puissance plus douce d’autre part. En ce qui concerne le cadre, Kawa a porté une attention particulière à la répartition du poids et à l’optimisation de la rigidité de sa petite KX.
L’électronique joue également désormais un rôle de premier plan dans le motocross afin d’aider les pilotes à utiliser au mieux la puissance. Pour la 2025, un « boîtier de cartographie » apparaît sur le côté gauche du guidon où vous pouvez choisir les réglages de l’antipatinage et des modes de puissance à l’aide de commutateurs. Il s’agit selon le constructeur d’une « solution ergonomique qui permet à la KX250 de suivre la tendance générale et de reléguer les blocs de couleur d’antan à la corbeille à papier ».
Grâce à l’application KX Rideology et à leur smartphone, les pilotes peuvent personnaliser eux-mêmes la cartographie. Cette application permet également d’enregistrer les heures de roulage, de sauvegarder les réglages et de savoir quelle cartographie fonctionne le mieux sur un circuit particulier.
Un bond en avant
Il est vrai qu’il existe de nombreuses façons de juger une nouvelle moto de cross. L’accessibilité et la tolérance d’une moto, le plaisir qu’elle offre à un grand nombre de pilotes, par exemple, le rapport qualité/prix ou la comparaison avec la concurrence. En général, c’est ce dernier aspect qui pèse le plus lourd dans nos choix axés sur la compétition.
À cet égard, nous nous sommes beaucoup amusés avec la KX250 en Allemagne. Dans l’ensemble, il s’agit d’une moto de motocross plus performante que le modèle qu’elle remplace. Grâce à l’Ergo-fit, les pilotes peuvent facilement trouver la bonne position de conduite, quelle que soit leur taille. Par exemple, il y a quatre positions de guidon et deux positions de repose-pieds. Des poignées ODI verrouillables et un guidon Renthal Fatbar complètent le tableau. Les déplacements sur la moto sont très fluides grâce à l’habillage plus lisse, malgré ma taille.
On remarque immédiatement que le cadre est devenu plus rigide. Mais c’est relatif. Dès que l’on accélère le rythme et que l’on commence à pousser, le cadre devient plus souple. La combinaison avec la suspension Showa – anciennement KYB – fonctionne bien. En termes de maniabilité, la moto réagit de manière très prévisible, surtout lorsque l’on commence à pousser. On remarque alors à quel point le cadre et les suspensions fonctionnent bien ensemble et offrent beaucoup de confiance. Lorsque j’ai commencé à attaquer, j’ai également obtenu de plus en plus de traction dans les virages et à l’accélération. L’agilité en l’air s’est également améliorée au fur et à mesure que je prenais confiance. La fourche avant était assez souple à mon goût, mais étant donné ma taille (1m94) et mon poids (93kg), j’y suis habitué sur une moto neuve sans réglage particulier.
Prête pour la course
Les bas régimes de la précédente KX250 pouvaient encore être améliorés. Heureusement, les Japonais l’ont bien compris. En conséquence, la puissance a été considérablement augmentée. En particulier en termes de puissance de traction, j’avais l’habitude de rester sur ma faim. Ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Les mi- et haut-régimes offrent une sensation similaire. Tout en haut, la KX250 impressionnait de toute façon, mais cette moto fait tout cela avec une facilité déconcertante. La KX250 continue d’avancer avec brio à haut régime. Cela donne une impression très solide d’un bloc performant sans défaut majeur.
Lors de la première séance de roulage, j’ai remarqué que le moteur avait tendance à s’essouffler un peu et que je souhaitais un peu plus de punch à mi-régime. Avec l’aide de l’application KX Rideology, ce problème a été résolu en un rien de temps. Le pré-allumage a été renforcé, ce qui m’a donné plus de puissance à partir du milieu de de la plage de régime jusqu’à son sommet, tout en améliorant la traction. Après cet ajustement mineur de la cartographie, le frein moteur était également beaucoup moins important.
Puissance de freinage
La priorité absolue de Kawasaki était de créer une machine performante pour les pilotes de compétition ambitieux. Et ils y ont réussi avec brio. Sans modifications majeures, la KX250 vous permet de prendre le départ de n’importe quelle compétition.
Ceux qui aiment rouler à haut régime trouveront dans la KX250 un partenaire idéal. La combinaison de la puissance utilisable, de la maniabilité et de l’équipement de qualité permet à la nouvelle KX250 de se hisser clairement parmi les favorites de la catégorie MX2. Des atouts comme le capot latéral démontable sans outil – pratique pour vérifier ou remplacer le filtre à air – et les excellents freins Nissin lui donnent un petit plus. En termes de puissance de freinage et de retour d’information, le freinage de la KX250 est vraiment super.
Les points faibles de la machine sont à mon sens les repose-pieds, qui se remplissent facilement de terre dans les ornières. Je trouve le grand silencieux moins esthétique. Toutefois, cette grande taille est bénéfique car le niveau sonore est passé de 112 à 109 dB. Attention toutefois, il chauffe fort !
Cette première rencontre m’a clairement donné envie d’en faire plus avec la nouvelle KX250. Je suis curieux de voir comment elle se comportera sur une piste de sable lourd typique du nord de la Belgique. Et, compte tenu des améliorations apportées, je suis plutôt confiant. En termes de prix, la KX250 offre un bon rapport qualité-prix par rapport à la concurrence.
Kawasaki veut clairement redorer son blason sur le marché des 250 à quatre temps. L’implication annoncée de la marque au plus haut niveau l’an prochain est un signe qui ne trompe pas. Le soin apporté au développement de cette nouvelle KX non plus. En tout cas, on peut le dire, les ingrédients sont là !
Prix : 9 899 euros
Plus d’informations sur le site Kawasaki
FICHE TECHNIQUE KX250
MOTEUR
BOÎTE DE VITESSES : Boîte de vitesses à 5 rapports
DÉMARREUR : Démarreur électrique
GLISSE : 52,2 mm
ALIMENTATION : 78 mm
TAUX DE COMPRESSION : 14.0:1
EMBRAYAGE : Embrayage multidisque humide
CONTENU DU CILINDRE : 249,4 cm3
INJECTION : Injection d’essence PGM FI
DÉTECTION : CDI numérique
TYPE DE MOTEUR : Monocylindre à quatre temps DACT refroidi par liquide
CHÂSSIS
DIMENSIONS (L x L x H) : 2 185 x 820 x 1 260 mm
POIDS DE DÉPLACEMENT : 105 kg
CONTENU DU RÉSERVOIR : Environ 6,2 l
CONSTRUCTION CADRE : Périmètre en aluminium
CADRE : Fourche avant Showa 49 mm USD avec ressorts hélicoïdaux
DISTANCE À PLAT : 330 mm
SUSPENSION : Uni-Trak double gamme
HAUTEUR DE SELLE : 950 mm
ANGLE DU TUBE DE DIRECTION : 28,24 °
PLAT AVANT : 305 mm
PLAT ARRIÈRE : 307 mm
BASE WIALBASE : 1,485 mm
ROUES
PILES AVANT : 21 x 1,60, jantes à rayons en aluminium
PILES ARRIÈRE : 19 x 2,15, jantes à rayons en aluminium
PNEUS AVANT : 80/100-21 Dunlop MX34 Midsoft
PNEUS ARRIÈRE : 110/90-19 Dunlop MX34 Midsoft
FREINS
PÉDALE DE FREIN AVANT : 270 mm, étrier à deux pistons
DISQUE DE FREIN DIAMETRE : 240 mm, étrier simple piston
Texte : Ryan De Beer | Photos : Kawasaki
