Le soleil brillait, le thermomètre affichait 28 °C et la piste avait été profondément décompactée et copieusement arrosée. Des virages très meubles, des ornières profondes et des appels de saut particulièrement durs : exactement les conditions qui permettent de découvrir rapidement ce qu’une moto a dans le ventre.
Kawasaki nous a confié la nouvelle KX450F. Oui, le suffixe F fait son retour ! Un choix un peu surprenant alors que l’appellation KX450 venait tout juste de s’imposer, mais Kawasaki doit désormais aussi tenir compte de la KX327, son modèle deux-temps.
J’ai effectué quatre sessions de 20 minutes, dont une en compagnie de Jonass pour les photos et les vidéos. Voici mes impressions.
Quoi de neuf ?
– Nouveau cadre en aluminium et nouveau bras oscillant. Deux maillons de chaîne supplémentaires (116 au lieu de 114) reculent l’axe de roue arrière de 5 mm. L’empattement passe ainsi de 1 480 à 1 485 mm. Le bras oscillant a été assoupli latéralement pour améliorer la motricité, tandis que la fixation supérieure de l’amortisseur a été rigidifiée. L’objectif : davantage de contrôle en sortie de virage et moins de plongée au freinage, sans sacrifier l’agilité. Le sous-cadre perd 200 grammes et adopte une nouvelle forme pour accueillir la nouvelle admission.
– Admission et échappement revus. L’ouverture de la boîte à air est plus grande. Le filtre à air offre une surface supérieure de 29 %, résiste mieux au sable et atténue le bruit d’admission. Le conduit d’admission est plus étroit et l’injecteur est désormais positionné à 90°, contre 40° auparavant. Les nouveaux réglages de l’ECU rendent la réponse moteur plus vive à bas régime.
– Nouveau silencieux. De forme droite plutôt que conique, il est 300 grammes plus léger à volume identique et plus silencieux. Cette nouvelle conception répond aux normes sonores plus strictes de 2027.
– Freins Brembo à l’avant et à l’arrière. Le frein avant reçoit une durite tressée en acier. Le frein arrière Brembo constitue une première pour Kawasaki sur une 450.
– Nouvelle fourche Showa. Cette fourche à ressorts de 49 mm est 350 grammes plus légère et reçoit des pistons d’amortissement plus petits.
– Électronique. Deux boutons permettent de sélectionner les cartographies. Le contrôle de traction propose les modes 1 et 2, ainsi qu’une désactivation. Le launch control bénéficie d’un limiteur de régime actualisé. La nouvelle application Rideology KX2 fait également son apparition. Une unité GPS intégrée au garde-boue avant est fournie de série.
– Nouveaux plastiques et nouvelle selle. Les ouïes sont plus fines et la selle, plus plate, perd 100 grammes. Le système ERGO-FIT, avec quatre positions de guidon et deux hauteurs de repose-pieds, est conservé.
Le moteur : plus de répondant à bas régime
Ces dernières années, la KX450 était une moto facile à piloter, mais son moteur manquait de caractère. C’est désormais de l’histoire ancienne. La nouvelle version est plus vive et plus puissante, et cela se ressent particulièrement en sortie des virages meubles.
À bas régime, le progrès par rapport à la 2026 est considérable. Là où il fallait auparavant attendre que le moteur monte dans les tours, la puissance arrive désormais immédiatement.
Un détail mérite toutefois d’être signalé : la boîte à air intègre d’origine un restricteur destiné à respecter les normes sonores. Celui-ci renforce encore la poussée à bas régime, mais limite plus rapidement la montée en puissance dans les lignes droites. En le retirant, ce qui est simple à réaliser, le moteur continue de prendre ses tours plus longtemps. La plage d’utilisation s’est nettement élargie et l’essentiel du gain se situe à bas régime.
Sur la partie supérieure, plus sinueuse, de Rocco’s Ranch, j’ai principalement roulé en deuxième et en troisième. J’ai essayé toutes les cartographies et la différence est réellement perceptible.
Personnellement, je préfère la cartographie douce. Elle permet de faire pivoter la moto à l’accélérateur et de moins solliciter l’embrayage. À propos de ce dernier, qui est hydraulique, rien à redire : même après 20 minutes de roulage intensif sous la chaleur, son fonctionnement est resté parfaitement constant.
Pauls Jonass partage cet avis. Selon lui, il s’agit d’un grand pas en avant par rapport à l’année dernière, notamment parce que la puissance est désormais disponible sur une plage beaucoup plus large. Les autres essayeurs présents lors de la présentation ont tenu des propos similaires : le moteur est linéaire, facile à doser et simple à maîtriser pour une 450.
Châssis : agile et stable à la fois
L’allongement de l’empattement se ressent immédiatement, mais pas de la manière dont on pourrait l’imaginer. La moto s’inscrit précisément dans les virages tout en restant très stable. Les gros freinages sur les bosses ne posent aucun problème et la stabilité en ligne droite est remarquable.
Dans les virages, elle figure parmi les meilleures motos de sa catégorie. Elle se place facilement dans les ornières et conserve parfaitement sa trajectoire.
La motricité était plus difficile à évaluer. Les appels de saut étaient très durs, tandis que certaines portions, devenues particulièrement meubles et humides après la préparation de la piste, provoquaient du patinage avec les Dunlop d’origine.
Ce qui frappe le plus, c’est cette sensation paradoxale : la moto paraît à la fois bien posée au sol et légère. Elle donne davantage l’impression de piloter une 250 qu’une 450. Rien ne semble lourd ou encombrant. Les autres essayeurs étaient d’accord : on se sent rapidement à l’aise à son guidon, sans devoir passer des heures à chercher les bons réglages de base.
Suspensions Showa
Pour mes 86 kg, la fourche m’a semblé un peu trop souple dans sa configuration d’origine. Elle plongeait excessivement. Quelques petits ajustements ont suffi à corriger le problème (voir nos réglages).
À l’arrière, j’ai diminué la précharge du ressort afin d’augmenter l’enfoncement statique et dynamique. Avec l’arrière légèrement plus bas, la moto suivait encore mieux sa trajectoire dans les virages.
Je n’ai pas immédiatement ressenti la réduction de poids de la fourche, mais son comportement est très sain : elle reste calme aussi bien à l’inscription en virage qu’à haute vitesse.
Freins Brembo
Le passage aux freins Brembo représente une amélioration évidente. Le levier offre davantage de sensations, le dosage est plus précis et le comportement reste constant tout au long de la session.
Le frein arrière remplit également parfaitement son rôle, même si sa pédale est placée un peu trop bas à mon goût.
Électronique et application Rideology
Le launch control fonctionne très bien. J’ai essayé les réglages à 10 000 et 8 000 tr/min. Sur une piste dure comme celle de Rocco’s Ranch, j’ai préféré celui à 8 000 tr/min.
L’application est intuitive et facile à prendre en main. Le GPS intégré au garde-boue avant constitue un vrai plus, d’autant qu’il est inclus dans le prix : aucun module supplémentaire n’est nécessaire. Après la session, on peut consulter les données de roulage, visualiser son parcours et analyser plus précisément sa conduite.
J’ai utilisé le contrôle de traction le matin. Pour être honnête, je trouve cette technologie gênante, quelle que soit la marque. Après tant d’années de pilotage, je préfère me fier à mes propres sensations. Pour de nombreux pilotes, elle apporte une réelle valeur ajoutée, mais ce n’est pas mon cas.
Mes collègues essayeurs se sont montrés plus positifs : selon eux, le système intervient sans être trop intrusif et facilite le contrôle de la puissance sur les portions glissantes.
Comparaison avec la concurrence
Je roule personnellement sur une Yamaha 450. Son moteur est plus explosif, mais elle se montre également plus nerveuse et demande davantage d’efforts pour être inscrite dans les virages.
La Kawasaki est plus sereine, mieux posée et bénéficie de suspensions efficaces. Elle offre peut-être un peu moins de puissance, mais elle est nettement plus facile à piloter.
Je la trouve comparable à la nouvelle Honda 450 et plus agile que les KTM, Husqvarna et GasGas. En revanche, je ne me prononcerai pas sur les Ducati et Triumph, car je n’ai pas encore eu l’occasion de les essayer.
Les points forts et les points faibles
Les points forts
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Le moteur : enfin du caractère à bas régime et une plage de puissance élargie.
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L’inscription en virage : l’une des meilleures de la catégorie, avec une excellente tenue de trajectoire.
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La stabilité : un comportement serein sur les bosses comme dans les lignes droites.
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Les freins Brembo : davantage de sensations, un meilleur dosage et une efficacité constante.
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L’ergonomie : guidon et repose-pieds réglables, plastiques affinés pour faciliter les mouvements.
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L’embrayage : un fonctionnement constant, même lorsque la température grimpe.
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Le GPS et l’application : des données de série pour analyser son pilotage.
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Le bruit : un niveau sonore maîtrisé grâce à un silencieux plus compact et plus léger.
Les points faibles
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La fourche d’origine : un peu trop souple pour un pilote de 86 kg, avec une plongée excessive.
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La pédale de frein arrière : positionnée un peu trop bas à mon goût.
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Les pneus : les Dunlop d’origine ont montré leurs limites dans les portions humides et meubles.
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Le design : les formes anguleuses se retrouvent chez de nombreuses marques. Ce n’est pas à mon goût, mais cela reste subjectif.
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Le contrôle de traction : gênant à mes yeux, même si cette réserve vaut pour les systèmes de toutes les marques.
Nos réglages
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Pilote : 86 kg, pilote expérimenté en 450.
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Fourche : compression durcie de 4 clics.
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Amortisseur : détente ralentie de 2 clics, précharge desserrée de 1,5 tour pour augmenter le sag.
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Cartographie moteur : douce (Mild).
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Launch control : 8 000 tr/min.
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Contrôle de traction : désactivé.
Verdict
Après quatre sessions sous la chaleur, je suis descendu de la moto sans être épuisé. Cela en dit long sur cette Kawasaki : elle ne demande pas un effort démesuré pour rester sous contrôle.
Lors de la deuxième session, alors que la piste séchait et offrait des conditions presque parfaites, tout s’est mis en place : les sauts, le rythme dans les virages, le moteur… Les tours de piste avec Pauls Jonass étaient également très agréables, même si la fréquentation rendait l’exercice délicat sur un circuit où une erreur peut vite arriver.
La KX450F 2027 est plus vive que sa devancière, sans avoir perdu sa principale qualité : sa facilité de pilotage.
Pour un pilote qui souhaite passer d’une 250 à une 450, elle constitue l’un des meilleurs choix du marché. Mais les pilotes expérimentés y trouveront également une moto qui permet de rouler vite longtemps, sans devoir se battre avec elle.
Prix pour la Belgique : 10 699 €