![\"\"](\"http:\/\/fr.motocrossmag.be\/wp-content\/uploads\/2011\/04\/statique_1.jpg\" "\\"Une")
<\/p>\nLa firme italienne Beta nous a d\u00e9j\u00e0\u00a0 d\u00e9montr\u00e9 par le pass\u00e9 qu’elle sait produire autre chose que des superbes motos de trial. En effet, gr\u00e0\u00a2ce \u00e0\u00a0 une longue et \u00e9troite collaboration avec KTM qui leur livrait des moteurs pour leurs motos d’enduro, les Italiens ont acquis une exp\u00e9rience certaine qui leur permet aujourd’hui d’\u00eatre autonomes en ce qui concerne la fabrication de toutes leurs motos. L’an dernier, Beta avait sorti une s\u00e9rie \u00e2\u20ac\u02dcRR’ qui \u00e9tait compos\u00e9e de 400, 450 et de 520cc. Tout juste un an apr\u00e8s cette sortie, voici que Beta \u00e9largit sa gamme en nous pr\u00e9sentant une nouvelle cylindr\u00e9e avec la 350cc. Selon les dires de la firme elle-m\u00eame, cette sortie a pris un peu plus de temps dans la mesure o\u00f9 le cahier des charges pr\u00e9voyait que la RR350 devait avoir la maniabilit\u00e9 d’une 250 en m\u00eame temps que la fiabilit\u00e9 d’une moto de plus grosse cylindr\u00e9e.<\/p>\n
<\/p>\n
Un compromis id\u00e9al<\/strong><\/p>\n Je n’ai pas besoin de parcourir beaucoup de m\u00e8tres pour me rendre compte que la RR350 est bien plus qu’une moto avec une cylindr\u00e9e qui comblerait le trou entre la 250 (dot\u00e9e jusqu’\u00e0\u00a0 pr\u00e9sent d’un bloc KTM) et la 400. C’est bien la preuve que Beta est conscient que la RR350 ne s’adresse pas au m\u00eame public que la 400. C’est ainsi qu’ils consid\u00e8rent que le pilote 250 traditionnel qui ne recherche pas le maximum de puissance sera plut\u00f4t int\u00e9ress\u00e9 par la maniabilit\u00e9 de la moto et le dosage du moteur de la RR350. Tout ceci parce qu’une 250 avec une puissance limit\u00e9e punira plus rapidement les erreurs de pilotage. En outre, \u00eatre constamment avec le petit doigt sur la poign\u00e9e d’embrayage, ce n’est pas g\u00e9nial. Enfin, il reste aussi la peur d’un moteur puissant… D’o\u00f9 l’int\u00e9r\u00eat d’une moto comme la 350 qui appara\u00eet comme le compromis id\u00e9al. J’ai eu l’opportunit\u00e9 d’essayer cette 350 dans les conditions les plus vari\u00e9es. Pour cela, je me suis rendu au Portugal, en Algarve, o\u00f9 on peut rencontrer des dunes de sable fin puis des mont\u00e9es rocailleuses et escarp\u00e9es.<\/p>\n \u00ab\u00a0Trialduro\u00a0\u00bb<\/strong><\/p>\n On est frapp\u00e9 par la hauteur du guidon, qui est r\u00e9v\u00e9lateur de la mani\u00e8re dont on sera assis m\u00eame si on ne peut pas dire que le guidon est trop relev\u00e9, c’est plut\u00f4t la potence qui est tr\u00e8s haute, ce qui a \u00e9videmment des r\u00e9percussions sur la hauteur du guidon. Au d\u00e9but, je craignais de rencontrer un ph\u00e9nom\u00e8ne de sous-virage mais dans l’ensemble, cette direction ne comporte que des avantages. Je ne me suis jamais senti autant \u00e0\u00a0 l’aise sur une moto d’enduro. Je soup\u00e7onne fort Beta d’avoir d\u00e9velopp\u00e9 cette moto en \u00e9troite collaboration avec un pilote de trial et finalement, si c’est effectivement le cas, c’est une toute bonne id\u00e9e. La combinaison entre cette position tr\u00e8s naturelle sur la moto, le bloc-moteur tr\u00e8s souple et l’embrayage AJP tr\u00e8s l\u00e9ger qu’on trouve chez toute marque de trial qui se respecte font qu’on peut manoeuvrer comme on le ferait avec une moto de trial.<\/p>\n Le bloc de 349cc b\u00e9n\u00e9ficie de toutes les qualit\u00e9s dont on n’aurait \u00e0\u00a0 peine oser esp\u00e9rer, notamment beaucoup de couple bas dans les tours et une puissance qui reste pr\u00e9sente longtemps. Le moteur garde une grande partie de sa souplesse du fait que le moteur monte vite dans les tours, ce qui n’est habituel que pour les moteurs deux-temps et avec le couple d’une cylindr\u00e9e nettement plus importante. Il semble en fait que cette moto comporte toutes les qualit\u00e9s qu’on peut trouver sur les motos de faibles et de hautes cylindr\u00e9es. Une sorte de synth\u00e8se de ce qui se fait de mieux, en fait!<\/p>\n Restons philosophes!<\/strong><\/p>\n En ce qui concerne la partie cycle, on n’a pas opt\u00e9 pour la moto la plus l\u00e9g\u00e8re possible et cela pour diverses raisons. On a consid\u00e9r\u00e9 en effet que cette moto devait servir \u00e0\u00a0 un usage enduro durant une p\u00e9riode qui soit la plus longue possible pour des pilotes qui faisaient de l’enduro en tant que hobby. Quoiqu’il en soit, tout sur la moto a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u dans des mat\u00e9riaux les plus l\u00e9gers. Ainsi, le cadre inf\u00e9rieur a \u00e9t\u00e9 construit dans du mat\u00e9riau composite encore plus l\u00e9ger que de l’aluminium mais plus en-dessous, on a plac\u00e9 des renforts suppl\u00e9mentaires comme des protections de carters et une plaque de protection pour le moteur afin de diminuer au maximum les dommages en cas de chute. La logique de construire \u00e2\u20ac\u02dcl\u00e9ger’ en haut et \u00e2\u20ac\u02dclourd’ en bas est \u00e9vidente. C’est ce qu’on voit sur les motos de trial!<\/p>\n Maintenant, soyons clairs, nous ne voulons pas dire que cette moto est lourde. Il y a d’ailleurs pas mal de d\u00e9tails sur cette moto qu’on ne remarque que lorsqu’on proc\u00e8de \u00e0\u00a0 son premier entretien. A tel point qu’on a l’impression que chacun dans l’usine Beta, de l’assembleur au comptable, a not\u00e9 tout ce qui devait se trouver sur une moto tout-terrain . Ainsi, on lib\u00e8re la selle d’une simple pression afin de trouver la trousse \u00e0\u00a0 outils. Tout est facile, pas besoin d’aide. A la limite, on peut dire que chacun pourrait d\u00e9monter et remonter la moto les yeux ferm\u00e9s. Une chose qui a tout son int\u00e9r\u00eat \u00e9galement, c’est le fait que le r\u00e9servoir d’essence est fix\u00e9 avec deux vis plac\u00e9es tout en haut. Bref, il y a sur cette moto une foule de petits d\u00e9tails qui simplifient vraiment la vie. Une sorte de philosophie qui a pr\u00e9valu dans la conception de cette moto, quelque part…<\/p>\n Acuponcture<\/strong><\/p>\n Le caract\u00e8re de la moto suffit \u00e0\u00a0 provoquer l’enthousiasme du pilote. Gr\u00e0\u00a2ce \u00e0\u00a0 la souplesse du moteur et au sentiment de faire un peu de trial de par le guidon haut plac\u00e9 et le point de gravit\u00e9 en bas , on n’a pas vraiment envie de pousser le moteur haut dans les tours mais d’adopter le style du trialiste qui consiste \u00e0\u00a0 maintenir le moteur \u00e0\u00a0 un couple suffisant avec la possibilit\u00e9, lorsque c’est n\u00e9cessaire, d’utiliser toute la puissance disponible. La cartographie du moteur pr\u00e9voit d’ailleurs qu’on puisse rouler plus doux, ce qui se traduit entre autres par le choix d’une transmission plus longue dans la liste des options. A titre personnel, je n’ai jamais trouv\u00e9 que la puissance \u00e9tait trop importante. Bien qu’on ait pens\u00e9 aussi au pilote amateur avec des protections pour le bloc-moteur, il faut quand m\u00eame noter que la 350 comporte des soupapes en titane, ce qui influe \u00e9videmment favorablement sur la qualit\u00e9 des performances. L’\u00e9quilibreur doit normalement r\u00e9duire les vibrations et par voie de cons\u00e9quence r\u00e9duire la tendance \u00e0\u00a0 avoir les bras qui gonflent (syndr\u00f4le des loges). Cela semble effectivement \u00eatre le cas dans les bas et moyens r\u00e9gimes mais lorsqu’on navigue dans les 13.000 tours, on a l’impression d’avoir dix mille aiguilles plant\u00e9es dans les mains. Mais enfin, bon, l’acuponcture, c’est tendance, non?<\/p>\n Pour le reste, les sublimes suspensions nous ont gard\u00e9s \u00e0\u00a0 l’abri de tout inconv\u00e9nient li\u00e9 aux chocs de quelque nature qu’ils soient. La fourche Marzocchi fonctionne tr\u00e8s agr\u00e9ablement et permet de placer la 350 avec une pr\u00e9cision mill\u00e9m\u00e9trique. Le sentiment d’avoir tout son contr\u00f4le est indescriptible. On est constamment en train de se demander jusqu’o\u00f9 on peut aller trop loin. Les ma\u00eetres-cylindres et les \u00e9triers sont des Nissin tandis que les disques sont fabriqu\u00e9s par un atelier italien des environs. Les roues ont l’air d’avoir \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement reprises de chez KTM, y compris le logo orange sur les jantes noires mais la forme du disque de frein et le logo Beta sont l\u00e0\u00a0 pour dissiper tout doute \u00e9ventuel qui subsisterait.<\/p>\n La cr\u00e8me de la cr\u00e8me<\/strong><\/p>\n C’est vraiment agr\u00e9able de constater qu’une entreprise familiale comme Beta ait pris son destin en mains parce qu’elle croit profond\u00e9ment en ses capacit\u00e9s. Pour ce qui me concerne, je pense que la RR350 est la cr\u00e8me de la cr\u00e8me parmi les motos d’enduro. Il reste \u00e0\u00a0 esp\u00e9rer que Beta puisse se constituer un r\u00e9seau suffisant de dealers et que la moto soit \u00e9pargn\u00e9e par les maladies de jeunesse. A cette condition, nouss pensons que l’avenir de cette petite entreprise familiale pourrait \u00eatre particuli\u00e8rement rose.<\/p>\n Texte: Rob De Rover | Photos: Frank Schr\u00e0\u00a4der<\/p>\n Beta RR350 <\/span><\/strong><\/p>\n Moteur: 349,1 cc, refroidi par liquide, 4 cyl. La firme italienne Beta nous a d\u00e9j\u00e0\u00a0 d\u00e9montr\u00e9 par le pass\u00e9 qu’elle sait produire autre chose que des superbes motos de trial. En effet, gr\u00e0\u00a2ce \u00e0\u00a0 une longue et \u00e9troite […]<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[54,32,37,59],"tags":[],"class_list":["post-10380","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-actualite","category-enduro","category-essais-enduro","category-essais-actualite"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"http:\/\/fr.motocrossmag.be\/wp-content\/uploads\/2011\/04\/action1.jpg\" "\\"De")
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<\/p>\n
\nAl\u00e9sage x course: 88 x 57,4 mm
\nTaux de compression: 12.9:1
\nMax. puissance: non communiqu\u00e9
\nMax. couple: non communiqu\u00e9
\nInjection: Keihin FCR-MX39
\nTransmission: bo\u00eete de vitesses \u00e0\u00a0 six rapports par cha\u00eene
\nCadre: berceau de molybd\u00e8ne de chrome
\nSuspension avant: Marzocchi 50 mm UPSD, d\u00e9battement 290 mm
\nSuspension arri\u00e8re: Amortisseur Marzocchi, d\u00e9battement 290 mm
\nFrein avant: disque 260 mm avec 2 \u00e9triers Nissin
\nArri\u00e8re: disque de 240 mm avec 1\u00e9trier Nissin
\nPneus avant \/ arri\u00e8re: 90\/90-21 \/ 140\/80-18
\nEmpattement: 1490 mm
\nPoids \u00e0\u00a0 sec: 114.5 kg
\nHauteur de selle: 940 mm
\nCapacit\u00e9 du r\u00e9servoir: 8,0 l.
\nVitesse maximale: non communiqu\u00e9
\nCouleurs: blanc \/ rouge
\nPrix pour la Belgique: \u00e2\u201a\u00ac 8700,00<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"