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![\"\"](\"http:\/\/www.motocrossmag.be\/wp-content\/uploads\/2008\/06\/ktm_65_500.jpg\" "\\"Pour")
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Une fois n’est pas coutume, LA grande nouveaut\u00e9 dans la gamme autrichienne est une 65cc! Exit l’ancien mod\u00e8le motoris\u00e9 par les Italiens de chez Beta et place aujourd’hui à une machine nouvelle à 100%, d\u00e9velopp\u00e9e et produite par KTM.
\nApr\u00e8s 10 ann\u00e9es de pr\u00e9sence sur le march\u00e9 des minis, KTM en est aujourd’hui devenu le leader incontest\u00e9 et entend bien le rester. Cette nouvelle 65cc a donc fait l’objet de toute l’attention des ing\u00e9nieurs autrichiens, qui se sont appliqu\u00e9s à d\u00e9velopper une machine qui surclasse tous les standards actuels de la cat\u00e9gorie.
\nLeurs recherches ont abouti dans la mise en production d’un bloc moteur dont la conception originale vise à rencontrer 2 objectifs: la centralisation des masses d’une part, l’obtention d’une puissance maximale record de l’autre.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/www.motocrossmag.be\/wp-content\/uploads\/2008\/06\/ktm09.jpg\" "\\"Pour")
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Positionn\u00e9 beaucoup plus haut que sur un moteur conventionnel, le villebrequin du nouveau bloc 65cc est en fait plac\u00e9 exactement sur le centre de gravit\u00e9 de la machine, ce qui favorise sa maniabilit\u00e9. Le moteur de la 50cc subit les m\u00eame \u00e9volutions que celui de la 65cc et se voit en outre \u00e9quip\u00e9 d’un syst\u00e8me d’embrayage centrifuge compl\u00e8tement nouveau, lequel n’est plus mont\u00e9 directement sur le villebrequin mais bien sur un m\u00e9canisme interm\u00e9diaire, ce qui permet de diviser par 2 la vitesse de rotation de l’embrayage et r\u00e9duire de la sorte non seulement la temp\u00e9rature de fonctionnement de l’ensemble mais aussi la perte de puissance.<\/p>\n Ces nouveaux moteurs sont bien s\u00e0\u00bbr log\u00e9s dans un ch\u00e0\u00a2ssis lui aussi revu de fond en comble. Sur le cadre chrome-molybd\u00e8ne construit à partir des m\u00eames standards que ceux du reste de la gamme KTM, viennent se greffer des suspensions en provenance de chez Marzocchi pour la fourche et de chez White Power pour l’amortisseur arri\u00e8re. Sur la 65cc, la fourche pr\u00e9sente 20 crans de r\u00e9glage, tandis que l’amortisseur est r\u00e9glable en compression (12 clicks) et en d\u00e9tente (20 clicks). Pour la 85cc, on se contente de nouveaux stickers, d’une nouvelle bo\u00eete à clapets V-Force, d’une bo\u00eete de vitesse optimis\u00e9e sur ses 3\u00e8me, 4\u00e8me et 5\u00e8me rapports et de settings de suspensions (WP) revus sur une machine qui avait de toute fa\u00e7on un belle longueur d’avance sur ses concurrentes.<\/p>\n Des SX-F sur\u00e9quip\u00e9es<\/strong><\/p>\n Pour les \u00ab\u00a0grands\u00a0\u00bb, KTM propose, à d\u00e9faut de r\u00e9elle nouveaut\u00e9, des 250 et 450 SX-F sur\u00e9quip\u00e9es au look plus \u00ab\u00a0racing\u00a0\u00bb que jamais. Outre le kit d\u00e9co qui lui va bien, cette s\u00e9rie sp\u00e9ciale (qui sera en fait la seule disponible en Europe) pr\u00e9sente un sabot moteur en alu, des prot\u00e8ge-mains, un mousse de guidon, une selle issue du catalogue SXS et, enfin, des t\u00e9s anodis\u00e9s oranges du plus bel effet. Si la fourche noire dispara\u00eet, les jantes restent en revanche anodis\u00e9es en noir, tandis que les plaques num\u00e9ros sont d\u00e9sormais blanches, comme sur l’ensemble de la gamme cross.<\/p>\n De nombreuses modifications sont d’ailleurs communes à toutes les SX 2009, de la 125 à la 450 (la 505 XC-F ne sera pas import\u00e9e chez nous). Sur le ch\u00e0\u00a2ssis, on remarquera les nouveaux settings de suspension, le nouvel \u00e9trier de frein avant moins agressif que par le pass\u00e9, la selle redessinn\u00e9e plus l\u00e9g\u00e8re de 150 grammes, la cha\u00eene Regina et les nouvelles ou\u00efes de radiateurs, qui r\u00e9duisent la largeur des machines de plus de 10mm à leur extr\u00eamit\u00e9.<\/p>\n Les motorisations 4-temps re\u00e7oivent quant à elles de nouveaux arbres à cames, cens\u00e9s am\u00e9liorer la r\u00e9ponse sur l’ensemble de la plage d’utilisation et un carburateur Keihin FCR dont le syst\u00e8me de d\u00e9marrage à froid a \u00e9t\u00e9 optimis\u00e9. Sur la 250, on a \u00e9galement fiabilis\u00e9 la bo\u00eete de vitesses, tandis que la 450 voit son \u00e9chappement s’\u00e9quiper d’une chambre de r\u00e9sonnance (HPRS, pour Header Pipe Resonator System), ce qui permet de r\u00e9duire les \u00e9missions sonores et ainsi r\u00e9pondre aux normes impos\u00e9es par la FIM tout en conservant un niveau de performances maximum.<\/p>\n Du neuf pour les 2-temps \u00e9galement<\/strong><\/p>\n Chez KTM, on n’oublie pas le 2-temps, qui reste une part importante des ventes du constructeur autrichien, et les SX 125 et 150 (qui est en fait la 144 apparue l’an pass\u00e9 mais qui change uniquement de d\u00e9nomination commerciale) re\u00e7oivent donc de nouveaux cylindres et de nouvelles valves afin de gagner encore en puissance maxi, de nouveaux pistons et, enfin, un carburateur Keihin PWK qui passe de 39 à 38mm, afin d’am\u00e9liorer la r\u00e9ponse à l’acc\u00e9l\u00e9ration. Enfin, on appr\u00e9cie la qualit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale de l’\u00e9quipement de l’ensemble de la gamme KTM cross, avec notamment des jantes Excel, un guidon Renthal sans barre, les freins Brembo, la nouvelle cha\u00eene Regina ou, enfin, l’embrayage hydraulique Magura, sur lequel est d\u00e9sormais mont\u00e9 un levier \u00ab\u00a0Flex\u00a0\u00bb de la marque, capable de pivoter jusqu’à plus de 90\u00b0 par rapport au guidon et donc pratiquement incassable en cas de chute.<\/p>\n En piste, on retrouve des machines partiquement identiques à celles pr\u00e9sent\u00e9es l’an pass\u00e9, c’est-à-dire difficiles à prendre en d\u00e9faut. Les 250 et 450 SX-F continuent à cumuler les qualit\u00e9s, tant au niveau des performances (r\u00e9ellement exceptionnelles pour les 2 motorisations) que de l’agr\u00e9ment. Bizarement, les settins de la fourche plaisent moins que ceux de l’an pass\u00e9, celle-ci semblant avoir retrouv\u00e9 un l\u00e9ger \u00ab\u00a0point dur\u00a0\u00bb à mi-course qui la rend parfois inconfortable et fatigante dans les trous de freinage. L’amortisseur WP et le syst\u00e8me PDS sans biellette font en revanche du super travail en gardant la roue arri\u00e8re coll\u00e9e au sol en permanence.<\/p>\n SX 150: pour les bons!<\/strong><\/p>\n Face à ces SX-F pratiquement irr\u00e9prochables, les 125, 150 et 250 2-temps ont parfois bien du mal à tenir la comparaison. Si la 125 reste à n’en pas douter le huiti\u00e8me de litre le plus performant du march\u00e9, la 150 profite de ses quelques centim\u00e8tres cubes suppl\u00e9mentaires pour placer la barre encore un pleu plus haut et tenter de rivaliser avec la 250 SX-F.<\/p>\n Pratiquement aussi performante en puissance pure, la 150 se montre pratiquement aussi rapide, quoique plus exigeante, lorsque les conditions d’adh\u00e9rence sont bonnes. En revanche, une fois que les trajectoires deviennent plus glissantes, comme c’\u00e9tait le cas sur notre circuit d’essai qui avait tendance à devenir \u00ab\u00a0b\u00e9ton\u00a0\u00bb en fin de journ\u00e9e, la 150 manque de motricit\u00e9 pour pouvoir tenir t\u00eate à la 250 SX-F. Une machine à r\u00e9server aux pilotes de bon niveau qui sauront tirer parti de son incroyable l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 et de la vivacit\u00e9 de son ch\u00e0\u00a2ssis pour faire la diff\u00e9rence face à une 250 4-temps beaucoup plus accessible.<\/p>\n Toujours à l’\u00e9coute de son r\u00e9seau, KTM a donc d\u00e9cid\u00e9 de r\u00e9introduire le mod\u00e8le pour 2009. Une d\u00e9cision que l’on ne peut qu’approuver, tant la 400 EXC s’av\u00e8re \u00eatre le compromis id\u00e9al pour l’enduriste qui recherche une moto capable de tout faire, sans fatiguer excessivement son pilote et sans jamais le d\u00e9stabiliser. A l’aise partout, moins exigeante que la 450 EXC, plus facile que la 250 EXC-F, beaucoup plus accessible que la 125 ou la 250 EXC, la 400 fait toujours l’unanimit\u00e9, aupr\u00e8s des novices comme des pilotes confirm\u00e9s. Plus puissante mais malgr\u00e9 tout relativement accessible, la 300 EXC joue \u00e9galement la carte de l’homog\u00e9n\u00e9it\u00e9. Puissant et l\u00e9ger, le gros 2-temps se laisse emmener à la fa\u00e7on d’un 4-temps mais se montre beaucoup plus facile à manier dans le technique. De plus, son d\u00e9marreur \u00e9lectrique, toujours utile, m\u00eame sur un 2-temps, en fait une alternative plus qu’int\u00e9ressante par rapport à une 450, certes plus puissante mais aussi plus lourde et donc moins agile.<\/p>\n Sur le plan technique, ces mod\u00e8les n’ont \u00e9volu\u00e9 que sur des points de d\u00e9tails (mis à part l’esth\u00e9tique, qui se teinte tr\u00e8s fort de noir…) afin d’optimiser des solutions techniques qui ont fait leurs preuves ces derni\u00e8res saisons.<\/p>\n La \u00ab\u00a0Six Days\u00a0\u00bb disponible toute l’ann\u00e9e<\/strong><\/p>\n Autre nouveaut\u00e9 pour 2009 dans le catalogue KTM enduro, la traditionnelle version \u00ab\u00a0Six Days\u00a0\u00bb qui est d\u00e9sormais disponible toute l’ann\u00e9e. Une version, comme son nom l’indique, pr\u00eate à prendre le d\u00e9part des prochains 6 Jours, avec notamment une selle contenant une pochette pour la carte de pointage, un r\u00e9servoir translucide qui permet d’\u00e9valuer en permanence l’autonomie de la machine, des prot\u00e8ge-mains de type motocross, des protections de cadre, un sabot moteur (plastique sur les 4-temps, alu sur les 2 temps), ou encore un axe de roue avant à changement rapide.<\/p>\n Contrairement à ce que l’on pourrait penser, KTM entamera donc la saison 2009 avec des gammes cross et enduro largement remani\u00e9es qui devraient permettre au constructeur autrichien de conserver sa place de leader incontest\u00e9 sur le march\u00e9 de l’off-road. Toutes ces petites merveilles sont actuellement en route vers votre concessionnaire KTM et les premi\u00e8res machines devraient donc \u00eatre livrables d’ici peu… <\/p>\n Texte: Olivier Evrard | Photos: KTM<\/p>\n >> Mod\u00e8les SX 50-65-85<\/a> Liste des prix 2009<\/strong><\/p>\n Des nouvelles 50 et 65cc pour les kids, des 250 et 450 SX-F plus \u00ab\u00a0ready to race\u00a0\u00bb que jamais, la r\u00e9apparition de la d\u00e9sormais l\u00e9gendaire 400 EXC dans la gamme […]<\/p>\n","protected":false},"author":932,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[54,32,3,37,59,4,1],"tags":[],"class_list":["post-1040","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-actualite","category-enduro","category-essais","category-essais-enduro","category-essais-actualite","category-motocross","category-non-classe"],"yoast_head":"\n
\nUne architecture originale<\/strong><\/p>\n
\nCette architecture, en combinaison avec la nouvelle valve à l’\u00e9chappement brevet\u00e9e par KTM et baptis\u00e9e PCEV Powervalve (pour Pressure-Controlled Exhaust Valve), participe \u00e9galement à offrir des performances \u00e9poustouflantes à la petite 65cc en optimisant l’angle d’attaque du flux d’admission. Le gain de couple est significatif à bas r\u00e9gime et rend la KTM beaucoup plus facile à utiliser, d’autant plus que la bo\u00eete 6 vitesses à elle aussi \u00e9t\u00e9 revue pour permettre aux minots d’exploiter au mieux le potentiel du nouveau moteur.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/www.motocrossmag.be\/wp-content\/uploads\/2008\/06\/ktm_det1.jpg\" "\\"La")
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\nEnfin, on notera l’habillage compl\u00e8tement nouveau, la d\u00e9co 2009 int\u00e9gr\u00e9e dans les plastiques (In Mould Technology), le guidon sign\u00e9 Pro Taper ou encore les jantes anodis\u00e9es noires hyper r\u00e9sistantes.<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/a><\/p>\n
\nLa 150 SX re\u00e7oit aussi une nouvelle cartographie d’allumage, r\u00e9glable sur 2 positions en fonction des d\u00e9siderata du pilote, comme sur l’ensemble de la gamme KTM 2-temps.<\/p>\n<\/p>\n<\/a><\/p>\n
\nLe retour de la 400 EXC<\/strong><\/p>\n
\n<\/strong>Dans la gamme enduro, la nouveaut\u00e9 2009 n’en est pas vraiment une puisqu’il s’agit en fait de la 400 EXC, qui r\u00e9appara\u00eet une nouvelle fois au catalogue de la marque autrichienne. On croyait que la nouvelle 450, apparue l’an dernier avec un bloc moteur toujours aussi puissant mais sensiblement plus facile que l’ancien, avait d\u00e9finitivement sonn\u00e9 le glas pour la 400 EXC mais les amoureux de la marque n’en d\u00e9mordent pas: ils veulent continuer à rouler sur cette machine qui allie un agr\u00e9ment incomparable à une facilit\u00e9 de prise en main d\u00e9concertante.<\/p>\n<\/a><\/p>\n
\nDans le m\u00eame esprit, on appr\u00e9cie \u00e9galement la 200 2-temps. Tr\u00e8s joueuse, elle est tr\u00e8s plaisante dans le technique gr\u00e0\u00a2ce à son poids r\u00e9duit et à sa faible inertie, tout en offrant davantage de couple et d’agr\u00e9ment qu’une 125, qui demande plus de finesse pour \u00eatre emmen\u00e9e à bon rythme sur un vrai parcours d’enduro.<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nFiches techniques<\/strong><\/p>\n
\n>> Mod\u00e8les SX-SXF<\/a>
\n>> Mod\u00e8les EXC-EXCF<\/a><\/p>\n\n\n
\n MOTOCROSS<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n 50 SX <\/td>\n 3,210.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 65 SX <\/td>\n 3,990.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 85 SX 17″\/14″<\/td>\n 4,790.00 \u00e2\u201a\u00ac <\/td>\n<\/tr>\n \n 85 SX 19″\/16″ <\/td>\n 4,790.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 125 SX<\/td>\n 6,750.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 150 SX<\/td>\n 6,890.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 SX <\/td>\n 7,390.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 SX-F<\/td>\n 7,990.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 450 SX-F <\/td>\n 8,590.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n ENDURO<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n \n 125 EXC <\/td>\n 7,190.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 125 EXC Six Days<\/td>\n 7,790.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 200 EXC<\/td>\n 7,340.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 EXC <\/td>\n 7,760.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 EXC Six Days<\/td>\n 8,360.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 300 EXC<\/td>\n 8,300.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 300 EXC Six Days<\/td>\n 8,900.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 EXC-F<\/td>\n 8,660.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 250 EXC-F Six Days<\/td>\n 9,260.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 400 EXC<\/td>\n 8,760.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 450 EXC<\/td>\n 8,860.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 450 EXC Six Days<\/td>\n 9,460.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 530 EXC<\/td>\n 9,110.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n \n 530 EXC Six Days <\/td>\n 9,710.00 \u00e2\u201a\u00ac<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"