{"id":143880,"date":"2024-10-04T11:16:49","date_gmt":"2024-10-04T09:16:49","guid":{"rendered":"https:\/\/fr.motocrossmag.be\/?p=143880"},"modified":"2024-10-04T11:16:49","modified_gmt":"2024-10-04T09:16:49","slug":"test-kawasaki-kx250-2025-les-verts-affichent-leurs-ambitions","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fr.motocrossmag.be\/index.php\/2024\/10\/test-kawasaki-kx250-2025-les-verts-affichent-leurs-ambitions\/","title":{"rendered":"Test Kawasaki KX250 2025 : les Verts affichent leurs ambitions"},"content":{"rendered":"

Apr\u00e8s la toute nouvelle KX450 de l’ann\u00e9e derni\u00e8re, Kawasaki lance une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de KX250 pour 2025. La petite Kawasaki est toute nouvelle ! Dans des conditions parfaites, Ryan De Beer a pu tester la KX250 sur le magnifique circuit d’Aufenau en Allemagne.<\/strong><\/p>\n

Qui dit KX250 pense imm\u00e9diatement \u00e0 la ribambelle de stars du team Pro Circuit Kawasaki qui ont fait de la 250cc verte une l\u00e9gende : Ryan Villopoto, James Stewart, Ivan Tedesco, Grant Langston, Ben Townley, Christophe Pourcel, Broc Tickle, Justin Hill, Dean Wilson, Jake Weimer, Blake Baggett, Martin Davalos, Adam Cianciarulo, Austin Forkner,…<\/p>\n

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En MX2, les succ\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 plus sporadiques pour le constructeur japonais. Mais l\u00e0 aussi, les choses se pr\u00e9sentent sous un jour favorable pour les verts. L’\u00e9toile montante Mathis Valin (18 ans) vient de remporter le titre EMX250 et pourrait montrer ce que la KX250 a \u00e0 offrir l’ann\u00e9e prochaine en tant que pilote officiel Kawasaki sur le championnat du monde MX2. D’ailleurs, sous la banni\u00e8re du team Riley Kawasaki, nous verrons \u00e9galement Kay Karssemakers et Tom Guyon rouler en vert en 2025.<\/p>\n

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De la table \u00e0 dessin au circuit<\/strong><\/p>\n

Kawasaki ne manque donc pas d’ambitions. La KX250 2025 b\u00e9n\u00e9ficie notamment d’un nouveau syst\u00e8me d’admission et d’\u00e9chappement, d’am\u00e9liorations au niveau de la culasse, d’une nouvelle bo\u00eete \u00e0 air, d’un vilebrequin et d’une bielle plus l\u00e9gers et d’un nouveau piston. R\u00e9sultat : plus de couple \u00e0 bas r\u00e9gime d’une part, et une r\u00e9ponse \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration plus lin\u00e9aire et une puissance plus douce d’autre part. En ce qui concerne le cadre, Kawa a port\u00e9 une attention particuli\u00e8re \u00e0 la r\u00e9partition du poids et \u00e0 l’optimisation de la rigidit\u00e9 de sa petite KX.<\/p>\n

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L’\u00e9lectronique joue \u00e9galement d\u00e9sormais un r\u00f4le de premier plan dans le motocross afin d’aider les pilotes \u00e0 utiliser au mieux la puissance. Pour la 2025, un \u00ab bo\u00eetier de cartographie \u00bb appara\u00eet sur le c\u00f4t\u00e9 gauche du guidon o\u00f9 vous pouvez choisir les r\u00e9glages de l’antipatinage et des modes de puissance \u00e0 l’aide de commutateurs. Il s’agit selon le constructeur d’une \u00ab\u00a0solution ergonomique qui permet \u00e0 la KX250 de suivre la tendance g\u00e9n\u00e9rale et de rel\u00e9guer les blocs de couleur d’antan \u00e0 la corbeille \u00e0 papier\u00a0\u00bb.<\/p>\n

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Gr\u00e2ce \u00e0 l’application KX Rideology et \u00e0 leur smartphone, les pilotes peuvent personnaliser eux-m\u00eames la cartographie. Cette application permet \u00e9galement d’enregistrer les heures de roulage, de sauvegarder les r\u00e9glages et de savoir quelle cartographie fonctionne le mieux sur un circuit particulier.<\/p>\n

Un bond en avant<\/strong><\/p>\n

Il est vrai qu’il existe de nombreuses fa\u00e7ons de juger une nouvelle moto de cross. L’accessibilit\u00e9 et la tol\u00e9rance d’une moto, le plaisir qu’elle offre \u00e0 un grand nombre de pilotes, par exemple, le rapport qualit\u00e9\/prix ou la comparaison avec la concurrence. En g\u00e9n\u00e9ral, c’est ce dernier aspect qui p\u00e8se le plus lourd dans nos choix ax\u00e9s sur la comp\u00e9tition.<\/p>\n

\u00c0 cet \u00e9gard, nous nous sommes beaucoup amus\u00e9s avec la KX250 en Allemagne. Dans l’ensemble, il s’agit d’une moto de motocross plus performante que le mod\u00e8le qu’elle remplace. Gr\u00e2ce \u00e0 l’Ergo-fit, les pilotes peuvent facilement trouver la bonne position de conduite, quelle que soit leur taille. Par exemple, il y a quatre positions de guidon et deux positions de repose-pieds. Des poign\u00e9es ODI verrouillables et un guidon Renthal Fatbar compl\u00e8tent le tableau. Les d\u00e9placements sur la moto sont tr\u00e8s fluides gr\u00e2ce \u00e0 l’habillage plus lisse, malgr\u00e9 ma taille.<\/p>\n

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On remarque imm\u00e9diatement que le cadre est devenu plus rigide. Mais c’est relatif. D\u00e8s que l’on acc\u00e9l\u00e8re le rythme et que l’on commence \u00e0 pousser, le cadre devient plus souple. La combinaison avec la suspension Showa – anciennement KYB – fonctionne bien. En termes de maniabilit\u00e9, la moto r\u00e9agit de mani\u00e8re tr\u00e8s pr\u00e9visible, surtout lorsque l’on commence \u00e0 pousser. On remarque alors \u00e0 quel point le cadre et les suspensions fonctionnent bien ensemble et offrent beaucoup de confiance. Lorsque j’ai commenc\u00e9 \u00e0 attaquer, j’ai \u00e9galement obtenu de plus en plus de traction dans les virages et \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration. L’agilit\u00e9 en l’air s’est \u00e9galement am\u00e9lior\u00e9e au fur et \u00e0 mesure que je prenais confiance. La fourche avant \u00e9tait assez souple \u00e0 mon go\u00fbt, mais \u00e9tant donn\u00e9 ma taille (1m94) et mon poids (93kg), j’y suis habitu\u00e9 sur une moto neuve sans r\u00e9glage particulier.<\/p>\n

Pr\u00eate pour la course<\/strong><\/p>\n

Les bas r\u00e9gimes de la pr\u00e9c\u00e9dente KX250 pouvaient encore \u00eatre am\u00e9lior\u00e9s. Heureusement, les Japonais l’ont bien compris. En cons\u00e9quence, la puissance a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement augment\u00e9e. En particulier en termes de puissance de traction, j’avais l’habitude de rester sur ma faim. Ce n’est plus le cas aujourd’hui.<\/p>\n

Les mi- et haut-r\u00e9gimes offrent une sensation similaire. Tout en haut, la KX250 impressionnait de toute fa\u00e7on, mais cette moto fait tout cela avec une facilit\u00e9 d\u00e9concertante. La KX250 continue d’avancer avec brio \u00e0 haut r\u00e9gime. Cela donne une impression tr\u00e8s solide d’un bloc performant sans d\u00e9faut majeur.<\/p>\n

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Lors de la premi\u00e8re s\u00e9ance de roulage, j’ai remarqu\u00e9 que le moteur avait tendance \u00e0 s’essouffler un peu et que je souhaitais un peu plus de punch \u00e0 mi-r\u00e9gime. Avec l’aide de l’application KX Rideology, ce probl\u00e8me a \u00e9t\u00e9 r\u00e9solu en un rien de temps. Le pr\u00e9-allumage a \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9, ce qui m’a donn\u00e9 plus de puissance \u00e0 partir du milieu de de la plage de r\u00e9gime jusqu’\u00e0 son sommet, tout en am\u00e9liorant la traction. Apr\u00e8s cet ajustement mineur de la cartographie, le frein moteur \u00e9tait \u00e9galement beaucoup moins important.<\/p>\n

Puissance de freinage<\/strong><\/p>\n

La priorit\u00e9 absolue de Kawasaki \u00e9tait de cr\u00e9er une machine performante pour les pilotes de comp\u00e9tition ambitieux. Et ils y ont r\u00e9ussi avec brio. Sans modifications majeures, la KX250 vous permet de prendre le d\u00e9part de n’importe quelle comp\u00e9tition.<\/p>\n

Ceux qui aiment rouler \u00e0 haut r\u00e9gime trouveront dans la KX250 un partenaire id\u00e9al. La combinaison de la puissance utilisable, de la maniabilit\u00e9 et de l’\u00e9quipement de qualit\u00e9 permet \u00e0 la nouvelle KX250 de se hisser clairement parmi les favorites de la cat\u00e9gorie MX2. Des atouts comme le capot lat\u00e9ral d\u00e9montable sans outil – pratique pour v\u00e9rifier ou remplacer le filtre \u00e0 air – et les excellents freins Nissin lui donnent un petit plus. En termes de puissance de freinage et de retour d’information, le freinage de la KX250 est vraiment super.<\/p>\n

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Les points faibles de la machine sont \u00e0 mon sens les repose-pieds, qui se remplissent facilement de terre dans les orni\u00e8res. Je trouve le grand silencieux moins esth\u00e9tique. Toutefois, cette grande taille est b\u00e9n\u00e9fique car le niveau sonore est pass\u00e9 de 112 \u00e0 109 dB. Attention toutefois, il chauffe fort !<\/p>\n

Cette premi\u00e8re rencontre m’a clairement donn\u00e9 envie d’en faire plus avec la nouvelle KX250. Je suis curieux de voir comment elle se comportera sur une piste de sable lourd typique du nord de la Belgique. Et, compte tenu des am\u00e9liorations apport\u00e9es, je suis plut\u00f4t confiant. En termes de prix, la KX250 offre un bon rapport qualit\u00e9-prix par rapport \u00e0 la concurrence.<\/p>\n

Kawasaki veut clairement redorer son blason sur le march\u00e9 des 250 \u00e0 quatre temps. L’implication annonc\u00e9e de la marque au plus haut niveau l’an prochain est un signe qui ne trompe pas. Le soin apport\u00e9 au d\u00e9veloppement de cette nouvelle KX non plus. En tout cas, on peut le dire, les ingr\u00e9dients sont l\u00e0 !<\/p>\n

Prix : 9 899 euros
\nPlus d’informations sur le site Kawasaki<\/a><\/p>\n

FICHE TECHNIQUE KX250<\/strong><\/p>\n

MOTEUR<\/p>\n

BO\u00ceTE DE VITESSES : Bo\u00eete de vitesses \u00e0 5 rapports
\nD\u00c9MARREUR : D\u00e9marreur \u00e9lectrique
\nGLISSE : 52,2 mm
\nALIMENTATION : 78 mm
\nTAUX DE COMPRESSION : 14.0:1
\nEMBRAYAGE : Embrayage multidisque humide
\nCONTENU DU CILINDRE : 249,4 cm3
\nINJECTION : Injection d’essence PGM FI
\nD\u00c9TECTION : CDI num\u00e9rique
\nTYPE DE MOTEUR : Monocylindre \u00e0 quatre temps DACT refroidi par liquide<\/p>\n

CH\u00c2SSIS<\/p>\n

DIMENSIONS (L x L x H) : 2 185 x 820 x 1 260 mm
\nPOIDS DE D\u00c9PLACEMENT : 105 kg
\nCONTENU DU R\u00c9SERVOIR : Environ 6,2 l
\nCONSTRUCTION CADRE : P\u00e9rim\u00e8tre en aluminium
\nCADRE : Fourche avant Showa 49 mm USD avec ressorts h\u00e9lico\u00efdaux
\nDISTANCE \u00c0 PLAT : 330 mm
\nSUSPENSION : Uni-Trak double gamme
\nHAUTEUR DE SELLE : 950 mm
\nANGLE DU TUBE DE DIRECTION : 28,24 \u00b0
\nPLAT AVANT : 305 mm
\nPLAT ARRI\u00c8RE : 307 mm
\nBASE WIALBASE : 1,485 mm<\/p>\n

ROUES<\/p>\n

PILES AVANT : 21 x 1,60, jantes \u00e0 rayons en aluminium
\nPILES ARRI\u00c8RE : 19 x 2,15, jantes \u00e0 rayons en aluminium
\nPNEUS AVANT : 80\/100-21 Dunlop MX34 Midsoft
\nPNEUS ARRI\u00c8RE : 110\/90-19 Dunlop MX34 Midsoft<\/p>\n

FREINS<\/p>\n

P\u00c9DALE DE FREIN AVANT : 270 mm, \u00e9trier \u00e0 deux pistons
\nDISQUE DE FREIN DIAMETRE : 240 mm, \u00e9trier simple piston<\/p>\n

Texte : Ryan De Beer | Photos : Kawasaki<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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