{"id":47132,"date":"2016-06-07T12:21:42","date_gmt":"2016-06-07T10:21:42","guid":{"rendered":"http:\/\/fr.motocrossmag.be\/?p=47132"},"modified":"2016-06-09T17:31:59","modified_gmt":"2016-06-09T15:31:59","slug":"essai-ktm-enduro-2017-les-autrichiens-visent-lexcellence","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fr.motocrossmag.be\/index.php\/2016\/06\/essai-ktm-enduro-2017-les-autrichiens-visent-lexcellence\/","title":{"rendered":"Essai KTM enduro 2017: les Autrichiens visent l\u2019EXCellence !"},"content":{"rendered":"

\"Techno-Bike_650x100\"<\/a><\/p>\n

Avec la gamme enduro que propose KTM pour 2017, les amateurs de nouveaut\u00e9s vont en avoir pour leur compte car c\u2019est une gamme EXC totalement in\u00e9dite que nous avons d\u00e9couverte dans la r\u00e9gion ensoleill\u00e9e de Barcelone. Huit mod\u00e8les composent une gamme enduro hyper aboutie dont les Autrichiens peuvent assur\u00e9ment \u00eatre fiers !<\/strong><\/p>\n

Par Christophe Bertrand<\/em><\/p>\n

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\"KTM_350_EXC-F_top_MY2017_studio(1)\"<\/p>\n

Pour la premi\u00e8re fois dans l\u2019histoire de la marque, KTM propose une gamme enduro totalement revue. Tout est neuf, redessin\u00e9. On ne parle pas ici de petites \u00e9volutions mais bien de toutes nouvelles motos dans lesquelles KTM a mis toute son exp\u00e9rience de la comp\u00e9tition pour atteindre ses objectifs, \u00e0 savoir une diminution substantielle du poids, des performances en augmentation et une meilleure ergonomie. Et pour couronner le tout : un look qui les rend encore plus d\u00e9sirables !<\/p>\n

Au premier coup d\u2019\u0153il, c\u2019est \u00e9videmment le look largement inspir\u00e9 de la s\u00e9rie SX 2016, qui attire notre attention, un habillage plus ergonomique, un r\u00e9servoir descendant plus bas afin de centraliser les masses, quelques modifs pour le garde-boue avant et arri\u00e8re, plus solide et plus l\u00e9ger avec des prises sur l\u2019arri\u00e8re pour soulever ou relever la moto, tout est pens\u00e9 pour le c\u00f4t\u00e9 pratique et efficace.<\/p>\n

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Un look inspir\u00e9 des mod\u00e8les cross pour une gamme EXC 100% nouvelle !<\/p><\/div>\n

Le c\u0153ur de la moto, la bo\u00eete \u00e0 air b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019une meilleure entr\u00e9e d\u2019air, un acc\u00e8s et un montage-d\u00e9montage du filtre \u00e0 air facilit\u00e9. Une nouvelle batterie lithium de 1kg plus l\u00e9g\u00e8re vient se loger sous la selle et le kick est carr\u00e9ment supprim\u00e9 sur les mod\u00e8les 4T\u00a0! Un gain de poids \u00e9norme dans la chasse aux kilos\u00a0!<\/p>\n

Le cadre s\u2019affine et pr\u00e9sente une sym\u00e9trie parfaite afin d\u2019obtenir une meilleure torsion du ch\u00e2ssis et diminuer les vibrations, ici aussi on gratte quelques 350 grammes. De nouvelles fixations de sabot moteur, directement viss\u00e9es dans le cadre am\u00e9liorent la stabilit\u00e9 du celui-ci, nettement plus fiable que la plaque additionnelle du mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. Les reposes pieds mordent avec 6mm de plus que le mod\u00e8le cross pour \u00e9viter \u00e0 la terre de stagner et bloquer le retour du ressort.<\/p>\n

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Le bras oscillant gagne \u00e9galement 290 grammes et accueille toujours un amortisseur WP et son syst\u00e8me PDS pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 aux biellettes du mod\u00e8le cross. Apr\u00e8s de nombreux essais, ni l\u2019un ni l\u2019autre n\u2019\u00e9tant radicalement plus performant, le choix du PDS s\u2019av\u00e8re logique du moins pour la discipline. L\u2019amortisseur d\u00e9nomm\u00e9 WP EXPLOR 2017 est quant \u00e0 lui 600 grammes plus l\u00e9ger et son piston passe de 50 mm \u00e0 46 mm.<\/p>\n

Au final, les dimensions r\u00e9duites de l\u2019amortisseur offre plus de place pour travailler et acc\u00e9der aux organes. Le silencieux est plus court et le collecteur redessin\u00e9 permettent ici aussi une meilleure centralisation des masses.<\/p>\n

Le refroidissement est am\u00e9lior\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 de nouveaux radiateurs et un meilleur flux du liquide de refroidissement. Les protections de radiateurs sont maintenant int\u00e9gr\u00e9es sur la partie avant des ou\u00efes afin de prot\u00e9ger ceux-ci en cas de chute. A noter que les 450 et 500 sont \u00e9quip\u00e9es d\u2019origine du ventilateur.<\/p>\n

Un coup d\u2019\u0153il sur le freinage avec 114 grammes gagn\u00e9s sur les 2 disques, un nouveau piston de frein arri\u00e8re (24 mm au lieu de 26 mm) pour un meilleur feeling sur la p\u00e9dale qui gagne 10 mm en longueur.<\/p>\n

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Aux commandes, on remarque de nouvelles poign\u00e9es caoutchouc avec le syst\u00e8me lock-on-grips, fini le collage et le fil de fer, la poign\u00e9e est coll\u00e9e \u00e0 chaud sur le plastique et viss\u00e9e \u00e0 m\u00eame le guidon. Il parait que les teams officiels l\u2019utilisent sans soucis que cela ne se desserre. Une nouvelle gaine plus rigide et plus s\u00e9curisante englobe le c\u00e2ble de frein avant et le c\u00e2ble du compteur, un petit d\u00e9tail qui \u00e9pargnera bien des soucis dans les branchages.<\/p>\n

Last but not least, la possibilit\u00e9 d\u2019adapter une commande de modification de la plage de r\u00e9gime \u00a0(switch map) agissant sur l\u2019allumage (un peu l\u2019option \u00e0 la mode) et un \u00ab\u00a0traction contr\u00f4le\u00a0\u00bb (d\u2019origine sur la 6 Days) qui pourra vous venir en aide dans certaines situations extr\u00eames.<\/p>\n

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Les KTM enduro 2017 h\u00e9ritent d’une toute nouvelle fourche de chez White Power.<\/p><\/div>\n

L\u2019organe essentiel que repr\u00e9sente la fourche est le nouveau mod\u00e8le XPlor 48, dot\u00e9e des r\u00e9glages de compression \u00e0 gauche et d\u00e9tente \u00e0 droite, sur le sommet des tubes. 200 grammes plus l\u00e9g\u00e8re, une option (standard sur la 6 Days) int\u00e9ressante pourra \u00e9galement \u00eatre install\u00e9e avec un triple r\u00e9glage de pr\u00e9charge permettant d\u2019\u00e9viter les talonnages dans les appels de sauts par exemple o\u00f9 les suspensions enduro se r\u00e9v\u00e8lent souvent trop souples. Un petit tour sur les molettes sup\u00e9rieures et vous freinez plus ou moins fort en agissant sur la compression des ressorts, ce qui donne quelque part une belle polyvalence sans d\u00e9monter quoi que ce soit.<\/p>\n

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Cap sur le moteur<\/strong><\/p>\n

En r\u00e9sum\u00e9, tout est neuf\u00a0; carter, culasse, vilebrequin, piston, embrayage, transmission (6 vitesses), d\u00e9marreur (plus compacte et moins expos\u00e9), ici aussi la chasse au poids fait rage et le gain oscille entre 1.5kg (250) et 2.4kg (450 et 500). Toutes les pi\u00e8ces en mouvement issues des mod\u00e8les SX sont adapt\u00e9es pour r\u00e9pondre au caract\u00e8re sp\u00e9cifique de l\u2019enduro.<\/p>\n

On retiendra par-contre que les mod\u00e8les 2T restent avec un bon carbu, Mikuni en l\u2019occurrence, l\u2019injection devant faire son apparition en 2018.<\/p>\n

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Seul hic, les mod\u00e8les 125 et 150 ne pourront \u00eatre homologu\u00e9s dans nos contr\u00e9es sous la norme Euro4, m\u00eame si, au cas par cas, une homologation parall\u00e8le via un organisme agr\u00e9\u00e9 reste possible (quid du co\u00fbt\u00a0?), sans homologation, ces machines devront donc rouler uniquement sur circuits ferm\u00e9s d\u2019o\u00f9 son appellation XC et non EXC pour X-country. Dot\u00e9e d\u2019un d\u00e9marreur au contraire de la 125, la 150 optimis\u00e9e remplace la 200 2T qui souffrait d\u2019un manque de r\u00e9sultats au niveau des ventes. Pour en savoir plus sur les possibilit\u00e9s d’homologation de ces mod\u00e8les, lisez notre article \u00e0 ce sujet<\/a>.<\/p>\n

Roulez jeunesse\u2026<\/strong><\/h5>\n

10 heures du mat’, le soleil brille, un circuit de 16 km arpentant les singles et les chemins caillouteux ainsi qu\u2019une banderoll\u00e9e rendue bien glissante avec l\u2019arrosage nocturne naturel, les conditions sont parfaites pour assouvir la passion des journalistes pr\u00e9sents !<\/p>\n

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250 2-temps : So easy !
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Je jette mon d\u00e9volu sur la 250 2T, une moto sur laquelle je m\u2019\u00e9tais r\u00e9gal\u00e9 l\u2019an dernier mais qui devient tout bonnement fabuleuse dans sa version 2017.<\/p>\n

L\u00e9g\u00e8ret\u00e9, agilit\u00e9, couple en nette am\u00e9lioration, la reine du scratch se pilote comme un v\u00e9lo. Les suspensions qui me semblaient bien souples \u00e0 la prise en mains se r\u00e9v\u00e8lent tout simplement incroyables de confort et de pr\u00e9cision. Est-ce d\u00fb au gain de poids\u00a0?<\/p>\n

Je surfe sur les pierres, pas une seule r\u00e9action n\u00e9faste, c\u2019est m\u00eame d\u00e9routant au risque de se sentir trop en confiance et donc invuln\u00e9rable. Pas de vibrations, une s\u00e9lection proche de l\u2019horlogerie suisse, un freinage onctueux\u00a0 et hyper pr\u00e9cis, l\u2019inauguration de la gamme 2017 commence fort\u00a0? Je ne changerai rien aux r\u00e9glages de base et ce sera tr\u00e8s bien ainsi.<\/p>\n

Plut\u00f4t habitu\u00e9 aux gros 4T, c\u2019est une belle (re)d\u00e9couverte avec une efficacit\u00e9 maximale et du fun \u00e0 revendre.<\/p>\n

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300 2-temps : la grande s\u0153ur<\/strong><\/p>\n

M\u00eame poids, 50 cm\u00b3 de plus, la 300 se montre un peu plus sautillante, \u00e7a pousse plus dans les freinages, elle est par-contre tr\u00e8s lin\u00e9aire et tr\u00e8s efficace dans les encha\u00eenements rapides o\u00f9 on profitera du couple du moteur. Moins amusante en tout cas, plus s\u00e9rieuse dans son pilotage, la 300 r\u00e9galera une fois de plus l\u2019enduriste pur et dur dans ses randonn\u00e9es dominicales.<\/p>\n

450 4-temps : le pur-sang<\/strong><\/p>\n

Equip\u00e9e de la ligne Akrapovic, la sonorit\u00e9 d\u00e9voile toujours ce caract\u00e8re dynamique qui en fait la r\u00e9f\u00e9rence de la cat\u00e9gorie. Moins de vibrations, 5 kg de moins sur la balance, la 450 impressionne moins que la version 2016. Elle gagne clairement en facilit\u00e9, pas de calage moteur, \u00e7a tournicote dans le technique, un vrai r\u00e9gal entre les mains d\u2019un pilote exp\u00e9riment\u00e9.<\/p>\n

L\u2019Akra lui offre une rondeur et une allonge forc\u00e9ment sup\u00e9rieures \u00e0 l\u2019origine, c\u2019est de la balle en extr\u00eame comme en sp\u00e9ciale. Le rapport sup\u00e9rieur, une vitesse de passage suffisante pour les enfilades plus rapides et le paysage d\u00e9file \u00e0 condition d\u2019\u00eatre appliqu\u00e9 dans son pilotage.<\/p>\n

Pa rapport au \u00ab\u00a0traction contr\u00f4le\u00a0\u00bb qui \u00e9quipait la 450, difficile de donner un avis objectif mais il s’agit certainement une option int\u00e9ressante sur pistes humides chez nous en Belgique ou dans l\u2019extr\u00eame mais attention que trop d\u2019aide au pilotage nous d\u00e9tourne parfois de l\u2019essentiel, se concentrer sur la technique et les trajectoires.<\/p>\n

500 4-temps : la force tranquille<\/strong><\/p>\n

Avec seulement \u00bd kg de plus que la 450 sur la balance, la 500 EXC doit cependant se piloter un peu diff\u00e9remment. Le rapport sup\u00e9rieur s\u2019impose, la vitesse de passage \u00e9galement doit se baser sur le couple, il faut enrouler pour ne pas se faire surpendre par la puissance, une grande ma\u00eetrise s\u2019impose et le doigt sur l\u2019embrayage \u00e9galement car l\u2019inertie reste malgr\u00e9 tout pr\u00e9sente, ce qui peut fatiguer un peu l\u2019avant-bras et votre main gauche tout particuli\u00e8rement dans le trialisant.<\/p>\n

Moins jouette que la 450, il est question de soigner son pilotage et ses trajectoires car la 500 pardonnera peu dans le glissant.<\/p>\n

La 500 s\u2019adresse \u00e0 2 cat\u00e9gories de pilotes :<\/p>\n