{"id":5590,"date":"2009-10-27T19:56:31","date_gmt":"2009-10-27T18:56:31","guid":{"rendered":"http:\/\/www.motocrossmag.be\/?p=5590"},"modified":"2009-10-28T09:43:52","modified_gmt":"2009-10-28T08:43:52","slug":"essai-ktm-sx-f-250-450-factory-les-ktm-officielles-a-lessai","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fr.motocrossmag.be\/index.php\/2009\/10\/essai-ktm-sx-f-250-450-factory-les-ktm-officielles-a-lessai\/","title":{"rendered":"Essai KTM SX-F 250 & 450 \u00ab\u00a0Factory\u00a0\u00bb | Les KTM de Nagl et de Musquin à l’essai!"},"content":{"rendered":"

48 heures apr\u00e8s le Motocross des Nations, l’occasion \u00e9tait donn\u00e9e aux journalistes de la presse europ\u00e9enne de tester les KTM usines des Musquin, Nagl, Barragan et autre Goncalves. Une opportunit\u00e9 que MXMag.be n’a \u00e9videmment pas laiss\u00e9 passer !<\/p>\n

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250 Goncalves\/Musquin: plus de 15 000 t\/min!<\/strong><\/p>\n

Un seul texte pour les deux machines puisque seul le poste de pilotage (guidon diff\u00e9rent) et la plaque rouge permettent de diff\u00e9rencier les machines des 2 principaux pr\u00e9tendants au titre mondial MX2. D’entr\u00e9e de jeu, le moteur se r\u00e9v\u00e8le comme l’atout num\u00e9ro un de la machine autrichienne. C’est à n’en pas douter une moto d’attaquant, qui affectionne sans broncher les hauts r\u00e9gimes. Jon, le m\u00e9canicien de Marvin, nous annonce d’entr\u00e9e de jeu que la moto championne du monde prend plus de 15 000 tours\/min au banc d’essai, tout simplement affolant !! Et lorsque la concurrence sature, la m\u00e9canique orange a encore des ressources. Oubliez la vitesse à passer en sortie de virage, la Kat\u00e9 allonge jusqu’à l’obstacle ou le freinage suivant, trop bon !<\/p>\n

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C\u00f4t\u00e9 ch\u00e0\u00a2ssis, c’est à l’image de ce qu’on peut se faire d’une moto d’usine: ferme. Certainement tr\u00e8s performant pour sortir la grosse attaque sur un chrono, nettement moins confortable et adapt\u00e9 pour une endurance de quatre ou six heures dans nos Ardennes… Le terrain d\u00e9fonc\u00e9 de notre essai eut rapidement raison des pauvres avant-bras des journalistes pr\u00e9sents ce jour-là. Au 4\u00e8me tour, certains d’entre eux se rangeaient sur le c\u00f4t\u00e9 pour s’\u00e9tirer, c’est tout dire… N\u00e9anmoins, c’est pr\u00e9cis, efficace, et je mets au d\u00e9fi le commun des pilotes de r\u00e9ussir à talonner sur une r\u00e9ception de saut…
\nRayon freinage, on sent vite là aussi qu’on a affaire à des \u00e9l\u00e9ments d’usine. En ligne, c’est ultra-performant et sur l’angle, la prudence est de rigueur tant les \u00e9l\u00e9ments Brembo sont aff\u00e0\u00bbt\u00e9s.<\/p>\n

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\n450 Nagl\/Barragan: des motos d’hommes…<\/strong><\/p>\n

Nettement plus de diff\u00e9rences entre ces deux machines que ce ne fut les cas pour les quarts de litre. Commen\u00e7ons par la moto de Barragan, frapp\u00e9e du num\u00e9ro 7 et victorieuse de deux Grand Prix cette saison (Valkenswaard et Bellpuig). De suite, la position s’av\u00e8re peu conventionnelle. Le guidon WRP sans barre et au cintre tr\u00e8s haut est coupl\u00e9 à une selle creus\u00e9e, provoquant in\u00e9vitablement un effet \u00ab chopper \u00bb. D\u00e8s les premiers hectom\u00e8tres, on comprend vite qu’on est sur une moto d’homme tant la force du bloc autrichien fait peur ! Un caract\u00e8re tr\u00e8s \u00e9lectrique et une puissance à la limite de l’exploitable. En bas, il lui reste encore un zeste de souplesse mais, arriv\u00e9 à mi-r\u00e9gime, la puissance se r\u00e9v\u00e8le d’un autre monde. Le terrain de notre essai, b\u00e9ton et fraichement arros\u00e9, colle assez peu avec le caract\u00e8re bouillant du 450 d’usine. Vigilance et souplesse de pilotage sont donc de rigueur. C’est dans ces conditions que le terme \u00ab filet de gaz \u00bb prend tout son sens… Attention \u00e9galement dans les virages lents et sur les sauts car la moto du matador a une f\u00e0\u00a2cheuse tendance à l’effet coup de piston !<\/p>\n

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Rayon suspensions, moi qui trouvais la moto de Marvin \u00ab ferme \u00bb, que dire des 450 factory !? Pour vous donner une petite id\u00e9e, chaque r\u00e9ception de saut à plat (et sans allonger outre mesure) rappelle à mon bon souvenir des entorses aux chevilles contract\u00e9es il y a de cela plusieurs saisons… Qualifiez cela comme vous voudrez mais c’est tout sauf progressif et confortable. A se demander comment fait l’Espagnol pour tenir deux fois quarante minutes dans ces conditions…dantesques!<\/p>\n

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Quelques instants plus tard, c’est au tour de la moto de Nagl. Dans ce cas-ci, la position s’av\u00e8re plus classique: selle neutre et guidon plus droit malgr\u00e9 le fait qu’il semble court, tr\u00e8s court. Quelques encablures plus tard, m\u00eames sensations moteur que sur la moto de Barragan, avec toutefois un caract\u00e8re l\u00e9g\u00e8rement att\u00e9nu\u00e9. C’est un peu plus souple, un peu plus exploitable et un peu moins brutal. Ca n’en reste pas moins une machine à ne pas mettre entre toutes les mains tant la puissance et l’allonge demeurent impressionnantes. Il suffit de compter le nombre de holeshot r\u00e9alis\u00e9s par l’allemand cette saison pour s’en faire une petite id\u00e9e. Rayon chassis et suspensions, c’est ferme une fois de plus mais pas aussi extr\u00e8me que chez l’Espagnol. Dans les freinages d\u00e9fonc\u00e9s, mieux vaut chercher les bords de piste avec un profil de trous moins carr\u00e9s sans quoi le physique en prend directement un coup !<\/p>\n

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Plusieurs essayeurs d’un jour se sont d’ailleurs fait prendre en d\u00e9faut dans un virage trou\u00e9, sur l’angle, et dans lequel la fourche avait parfois tendance à jouer de mauvais tours… En bref et en r\u00e9sum\u00e9, on est aux antipodes de la moto \u00ab facile et confortable \u00bb recherch\u00e9e par le commun des pilotes.
\nPour l’anecdote, Cairoli a essay\u00e9 la m\u00eame version quelques jours avant sa signature avec le constructeur autrichien et a d\u00e9clar\u00e9 lui-m\u00eame la moto \u00ab inconduisible \u00bb dans cette configuration. C’est tout dire…<\/p>\n

3 choses à retenir<\/strong><\/p>\n

Nous retiendrons trois choses de l’essai de ces machines hors du commun:<\/p>\n

1.<\/strong> Les motos d’usine conservent le caract\u00e8re de la s\u00e9rie (ou r\u00e9ciproquement). Le moteur de la SXF marche fort, le moteur de la SXF d’usine marche tr\u00e8s fort ! Les suspensions WP de s\u00e9rie sont fermes, les WP factory sont tr\u00e8s s\u00e8ches et enfin si la 450 SXF est un bout de bois, son homologue d’usine est un v\u00e9ritable tronc d’arbre…<\/p>\n

2.<\/strong> La seconde conclusion est que le caract\u00e8re moteur mais surtout de l’ensemble chassis\/suspensions ne conviendrait pas à la plupart des utilisateurs. La notion de confort n’ayant probablement pas \u00e9t\u00e9 prise en compte dans les bureaux d’\u00e9tude autrichiens…<\/p>\n

3.<\/strong> Enfin, le caract\u00e8re de chaque moto est typiquement à l’image de son pilote. La moto de Marvin est tr\u00e8s joueuse et son poste de pilotage droit (Renthal 997). Celle de Rui adopte quant à elle une position plus basse et sur l’arri\u00e8re (Renthal Fatbar 604), à l’image du gabarit de jockey de son pilote. Quant aux 450, la moto de Barragan est ultra-physique et celle de Nagl l’est à peine moins…<\/p>\n

Texte: Yves Devlaminck | Photos: Ray Archer<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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