Avec la gamme enduro que propose KTM pour 2017, les amateurs de nouveautés vont en avoir pour leur compte car c’est une gamme EXC totalement inédite que nous avons découverte dans la région ensoleillée de Barcelone. Huit modèles composent une gamme enduro hyper aboutie dont les Autrichiens peuvent assurément être fiers !
Par Christophe Bertrand
Pour la première fois dans l’histoire de la marque, KTM propose une gamme enduro totalement revue. Tout est neuf, redessiné. On ne parle pas ici de petites évolutions mais bien de toutes nouvelles motos dans lesquelles KTM a mis toute son expérience de la compétition pour atteindre ses objectifs, à savoir une diminution substantielle du poids, des performances en augmentation et une meilleure ergonomie. Et pour couronner le tout : un look qui les rend encore plus désirables !
Au premier coup d’œil, c’est évidemment le look largement inspiré de la série SX 2016, qui attire notre attention, un habillage plus ergonomique, un réservoir descendant plus bas afin de centraliser les masses, quelques modifs pour le garde-boue avant et arrière, plus solide et plus léger avec des prises sur l’arrière pour soulever ou relever la moto, tout est pensé pour le côté pratique et efficace.
Un look inspiré des modèles cross pour une gamme EXC 100% nouvelle !
Le cœur de la moto, la boîte à air bénéficie d’une meilleure entrée d’air, un accès et un montage-démontage du filtre à air facilité. Une nouvelle batterie lithium de 1kg plus légère vient se loger sous la selle et le kick est carrément supprimé sur les modèles 4T ! Un gain de poids énorme dans la chasse aux kilos !
Le cadre s’affine et présente une symétrie parfaite afin d’obtenir une meilleure torsion du châssis et diminuer les vibrations, ici aussi on gratte quelques 350 grammes. De nouvelles fixations de sabot moteur, directement vissées dans le cadre améliorent la stabilité du celui-ci, nettement plus fiable que la plaque additionnelle du modèle précédent. Les reposes pieds mordent avec 6mm de plus que le modèle cross pour éviter à la terre de stagner et bloquer le retour du ressort.
Le bras oscillant gagne également 290 grammes et accueille toujours un amortisseur WP et son système PDS préféré aux biellettes du modèle cross. Après de nombreux essais, ni l’un ni l’autre n’étant radicalement plus performant, le choix du PDS s’avère logique du moins pour la discipline. L’amortisseur dénommé WP EXPLOR 2017 est quant à lui 600 grammes plus léger et son piston passe de 50 mm à 46 mm.
Au final, les dimensions réduites de l’amortisseur offre plus de place pour travailler et accéder aux organes. Le silencieux est plus court et le collecteur redessiné permettent ici aussi une meilleure centralisation des masses.
Le refroidissement est amélioré grâce à de nouveaux radiateurs et un meilleur flux du liquide de refroidissement. Les protections de radiateurs sont maintenant intégrées sur la partie avant des ouïes afin de protéger ceux-ci en cas de chute. A noter que les 450 et 500 sont équipées d’origine du ventilateur.
Un coup d’œil sur le freinage avec 114 grammes gagnés sur les 2 disques, un nouveau piston de frein arrière (24 mm au lieu de 26 mm) pour un meilleur feeling sur la pédale qui gagne 10 mm en longueur.
Aux commandes, on remarque de nouvelles poignées caoutchouc avec le système lock-on-grips, fini le collage et le fil de fer, la poignée est collée à chaud sur le plastique et vissée à même le guidon. Il parait que les teams officiels l’utilisent sans soucis que cela ne se desserre. Une nouvelle gaine plus rigide et plus sécurisante englobe le câble de frein avant et le câble du compteur, un petit détail qui épargnera bien des soucis dans les branchages.
Last but not least, la possibilité d’adapter une commande de modification de la plage de régime (switch map) agissant sur l’allumage (un peu l’option à la mode) et un « traction contrôle » (d’origine sur la 6 Days) qui pourra vous venir en aide dans certaines situations extrêmes.
Les KTM enduro 2017 héritent d’une toute nouvelle fourche de chez White Power.
L’organe essentiel que représente la fourche est le nouveau modèle XPlor 48, dotée des réglages de compression à gauche et détente à droite, sur le sommet des tubes. 200 grammes plus légère, une option (standard sur la 6 Days) intéressante pourra également être installée avec un triple réglage de précharge permettant d’éviter les talonnages dans les appels de sauts par exemple où les suspensions enduro se révèlent souvent trop souples. Un petit tour sur les molettes supérieures et vous freinez plus ou moins fort en agissant sur la compression des ressorts, ce qui donne quelque part une belle polyvalence sans démonter quoi que ce soit.
Cap sur le moteur
En résumé, tout est neuf ; carter, culasse, vilebrequin, piston, embrayage, transmission (6 vitesses), démarreur (plus compacte et moins exposé), ici aussi la chasse au poids fait rage et le gain oscille entre 1.5kg (250) et 2.4kg (450 et 500). Toutes les pièces en mouvement issues des modèles SX sont adaptées pour répondre au caractère spécifique de l’enduro.
On retiendra par-contre que les modèles 2T restent avec un bon carbu, Mikuni en l’occurrence, l’injection devant faire son apparition en 2018.
Seul hic, les modèles 125 et 150 ne pourront être homologués dans nos contrées sous la norme Euro4, même si, au cas par cas, une homologation parallèle via un organisme agréé reste possible (quid du coût ?), sans homologation, ces machines devront donc rouler uniquement sur circuits fermés d’où son appellation XC et non EXC pour X-country. Dotée d’un démarreur au contraire de la 125, la 150 optimisée remplace la 200 2T qui souffrait d’un manque de résultats au niveau des ventes. Pour en savoir plus sur les possibilités d’homologation de ces modèles, lisez notre article à ce sujet.
Roulez jeunesse…
10 heures du mat’, le soleil brille, un circuit de 16 km arpentant les singles et les chemins caillouteux ainsi qu’une banderollée rendue bien glissante avec l’arrosage nocturne naturel, les conditions sont parfaites pour assouvir la passion des journalistes présents !
250 2-temps : So easy !
Je jette mon dévolu sur la 250 2T, une moto sur laquelle je m’étais régalé l’an dernier mais qui devient tout bonnement fabuleuse dans sa version 2017.
Légèreté, agilité, couple en nette amélioration, la reine du scratch se pilote comme un vélo. Les suspensions qui me semblaient bien souples à la prise en mains se révèlent tout simplement incroyables de confort et de précision. Est-ce dû au gain de poids ?
Je surfe sur les pierres, pas une seule réaction néfaste, c’est même déroutant au risque de se sentir trop en confiance et donc invulnérable. Pas de vibrations, une sélection proche de l’horlogerie suisse, un freinage onctueux et hyper précis, l’inauguration de la gamme 2017 commence fort ? Je ne changerai rien aux réglages de base et ce sera très bien ainsi.
Plutôt habitué aux gros 4T, c’est une belle (re)découverte avec une efficacité maximale et du fun à revendre.
300 2-temps : la grande sœur
Même poids, 50 cm³ de plus, la 300 se montre un peu plus sautillante, ça pousse plus dans les freinages, elle est par-contre très linéaire et très efficace dans les enchaînements rapides où on profitera du couple du moteur. Moins amusante en tout cas, plus sérieuse dans son pilotage, la 300 régalera une fois de plus l’enduriste pur et dur dans ses randonnées dominicales.
450 4-temps : le pur-sang
Equipée de la ligne Akrapovic, la sonorité dévoile toujours ce caractère dynamique qui en fait la référence de la catégorie. Moins de vibrations, 5 kg de moins sur la balance, la 450 impressionne moins que la version 2016. Elle gagne clairement en facilité, pas de calage moteur, ça tournicote dans le technique, un vrai régal entre les mains d’un pilote expérimenté.
L’Akra lui offre une rondeur et une allonge forcément supérieures à l’origine, c’est de la balle en extrême comme en spéciale. Le rapport supérieur, une vitesse de passage suffisante pour les enfilades plus rapides et le paysage défile à condition d’être appliqué dans son pilotage.
Pa rapport au « traction contrôle » qui équipait la 450, difficile de donner un avis objectif mais il s’agit certainement une option intéressante sur pistes humides chez nous en Belgique ou dans l’extrême mais attention que trop d’aide au pilotage nous détourne parfois de l’essentiel, se concentrer sur la technique et les trajectoires.
500 4-temps : la force tranquille
Avec seulement ½ kg de plus que la 450 sur la balance, la 500 EXC doit cependant se piloter un peu différemment. Le rapport supérieur s’impose, la vitesse de passage également doit se baser sur le couple, il faut enrouler pour ne pas se faire surpendre par la puissance, une grande maîtrise s’impose et le doigt sur l’embrayage également car l’inertie reste malgré tout présente, ce qui peut fatiguer un peu l’avant-bras et votre main gauche tout particulièrement dans le trialisant.
Moins jouette que la 450, il est question de soigner son pilotage et ses trajectoires car la 500 pardonnera peu dans le glissant.
La 500 s’adresse à 2 catégories de pilotes :
- Le pilote amateur pour randonnées cool entre potes en mode loisirs et évidemment la reine des grands espaces
- Le pilote confirmé, amateur de sensations fortes et aimant disposer d’une réserve de puissance plus que suffisante mais attention, il faudra l’apprivoiser pour trouver le plaisir !
250 4-temps : le vélo à soupapes
C’est indéniablement la machine avec laquelle, j’ai rencontré le plus de difficultés. La benjamine des moteurs à soupapes, la plus légère mais aussi la moins puissante.
Impossible de survoler les obstacles tels que les marches rocheuses en côte. Je subis davantage le relief, ça tape dans les poignets, par-contre, dès que la piste se rétrécit, la 250 dévoile tout son potentiel, slalomer entre les arbres devient un jeu d’enfant et lorsque la piste s’élève et qu’il s’agit de grimper gentiment sur le même rapport, on tape le 2ème rapport et on attend d’atteindre le sommet sans se fatiguer.
Au rayon performance « chrono », il faudra « taper » un peu dedans afin de lui faire prendre des tours et rester dans la bonne plage de puissance sous peine de reprendre à l’embrayage. Une fois la technique assimilée, le fonctionnement du petit bouilleur devient redoutable, les sensations deviennent agréables.
A conseiller aux randonneurs et aux petits jeunes qui savent affoler les soupapes !
350 4-temps : la bonne à tout faire
Toujours aussi polyvalente, la 350 semble avoir gagné en souplesse et performance pure. Des performances très proches de la 450, la facilité en plus, notamment dans les descentes serrées et les tourniquets grâce à une inertie quasi nulle. Joueuse, elle offre un excellent compromis pour tous les niveaux.
Sur les pistes typées cross, l’EXC 350 fera également des merveilles grâce à son moteur « punchy » et une partie cycle très réactive. Toujours en contrôle de la puissance, on anticipe aisément les réactions, c’est linéaire et jamais « arrache-bras ».
Le bon compromis quand on hésite !
125 XC-W et 150 XC-W
Exit la 200 2T, la 150cc reprend le flambeau avec son démarreur électrique. Coupleuse et bien remplie à tous les régimes, cette 150 a surpris par sa facilité et son explosivité. Quant à la 125, il s’agira de la cravacher avec un peu plus de vigueur mais cela reste bien sûr une excellente combinaison pour faire ses gammes en enduro.
Gros point d’interrogation par-contre pour ces 2 modèles qui ne répondent pas aux nouvelles normes de pollution Euro4 et qui sont donc en porte à faux pour l’homologation belge. Comme vous avez sans doute déjà pu le lire, des informations seront divulguées très prochainement par la marque quant aux possibilités de légaliser ces 2 machines.
6 Days : plus complet, tu meurs !
Comme chaque année, une version « 6 Days » profitant d’une série d’options High Tech vient compléter la gamme EXC qui se couvre cette année des couleurs espagnoles. Toutes ces options disponibles dans le catalogue Power Parts sont le meilleur exemple du « Ready to Race » propre à la marque.
En conclusion
KTM place la barre très haut avec cette nouvelle génération d’enduros.
Les EXC risquent de faire très mal, toujours au top des comparatifs depuis leur apparition dans les années ’90, les KTM enduro cuvée 2017 ne dérogent pas à la règle. Bien difficile sera celui qui n’y trouvera pas son bonheur !
Tarif KTM 2017
ENDURO 2T
125 XC-W 7,720.00 €
150 XC-W 7,820.00 €
250 EXC 8,505.00 €
300 EXC 9,115.00 €
250 EXC Six Days 9,190.00 €
300 EXC Six Days 9,715.00 €
ENDURO 4T
250 EXC-F 9,485.00 €
350 EXC-F 9,800.00 €
450 EXC 9,930.00 €
500 EXC 10,035.00 €
250 EXC-F Six Days 10,160.00 €
350 EXC-F Six Days 10,340.00 €
450 EXC Six Days 10,340.00 €
500 EXC Six Days 10,685.00 €
