Après la métamorphose de 2016 avec l’arrivée d’une toute nouvelle gamme très distinctive avec son habillage très anguleux et une multitude d’innovations, le pionnier du MX moderne nous revient en 2017 avec une gamme peaufinée et surtout une toute nouvelle TC 250 2T qui ravira les nostalgiques du cylindre à trous. Reprenant le look des FC250, 350, 450 ainsi que la TC 125, la TC250 complète à merveille le renouveau de la marque austro-suédoise.
Par Christophe Bertrand
Pour cette présentation, direction les Pays-Bas sur le circuit de Cuijk, une piste sablonneuse évidemment mais heureusement (pour moi !) un sable bien plus consistant que Lommel ou Lierop. Une texture qui nous permettra de garder des réglages et une géométrie finalement assez traditionnels.
Depuis 2013 et la reprise de la marque par le groupe KTM, les ex-suédoises garnissent à nouveau les grilles de départ partout dans le monde et les résultats récents des pilotes officiels (Nagl en Europe, Anderson, Davalos, Osborne aux US) ont bien redoré le blason d’une marque au passé inégalé.
Sous l’auvent, les 5 montures dévoilent un équipement visuel très similaire. Le blanc prend l’ascendant sur le jaune et le bleu, et excepté les motorisations, difficile de faire la différence si ce n’est par l’échappement.
Au rayon des gros changements, on remarque la nouvelle fourche WP AER48 dissociant l’hydraulique dans le canon droit et l’air dans le gauche, les réglages de compression (30 clicks) s’opérant sur le haut et la détente (30 clicks) en bas. Une valve de purge traditionnelle vous permettra d’évacuer l’excédent d’air. Afin de régler rapidement l’équilibre de la fourche à 3 chambres (de préférence sur un pied), une pompe livrée d’origine vous permettra d’ajuster la pression d’air suivant votre poids et vos desideratas.
Rien que sur ce poste ce ne sont pas moins de 1.66kg qui passent à la trappe ! Pour accueillir cette nouvelle fourche, de nouveaux tés anodisés noirs avec un off-set de 22mm surplombés d’un nouveau guidon Pro-Taper du plus bel effet que vous pourrez régler suivant 3 positions standards.
L’embrayage hydraulique Magura est toujours bien présent ainsi que l’indispensable démarreur électrique (excepté sur la TC125) encore plus performant grâce à une batterie LI-ION 1 kg plus légère.
Sur les 3 modèles 4T, apparition de série du Map Switch qui permet de déterminer 2 courbes de puissance ainsi que le Launch Control qui limite la puissance sur la roue arrière. L’objectif étant d’améliorer la traction et éviter une perte de contrôle lors des grosses accélérations telles que lors des départs.
Grâce à une simple position ON-OFF, le nouveau Map Switch permet également de canaliser la montée en régime du moteur en conditions humides ou boueuses, ce système appelé « Traction Control » interagit entre la poignée de gaz et l’électronique et lorsque celle-ci détecte une prise de régime trop rapide entraînant une perte de grip, la puissance moteur se limite afin de récupérer une meilleure traction.
On enchaîne avec une nouvelle poignée de gaz, des poignées « Lock On Grip », une housse selle anti-dérapante, une pédale de frein arrière 1 cm plus longue et des jantes noires estampillées DID. Au rayon des détails, on regrettera des protège-mains au design « pelle à tarte » qui n’apporte pas grand-chose au fini de la gamme. Mention spéciale par contre pour le compteur d’heures bleu anodisé qu’on retrouve de série au niveau des pontets et les nouveaux Dunlop MX3S en première monte ainsi que des protège-cadre de série.
Comme vous pouvez le remarquer, il ne manque pas grand-chose comme option de série, et si par malheur vous n’y trouviez pas encore votre compte, vous pourrez toujours vous plonger dans le catalogue accessoires de la marque afin d’y piocher une multitude de pièces spéciales à la sauce KTM.
FC450
Après le tour du propriétaire, il est temps d’essayer les motos et c’est sur la FC 450 que je prends la température. La piste est très souple suite aux intempéries et la 450 est évidemment l’arme absolue pour m’extirper de ce sable « bouffe puissance ».
Le poste de pilotage naturel, le levier de frein BREMBO et l’embrayage hydraulique MAGURA apportent toujours la même précision. La selle est ferme et on surplombe la moto. Vous oubliez le 1er rapport, la 2ème sera accessoire, c’est en 3ème qu’on pilote cette 450. Le moteur doit certainement être le plus puissant de la catégorie et doit absolument être piloté sur le couple.
On est sur du très virile, ça tourne en force, les entrées de virage debout, on s’assied au dernier moment, le 3ème rapport et on essaie de profiter progressivement du couple pour en ressortir sans trop utiliser l’embrayage. Sur les sauts, la HUSKY démontre un équilibre remarquable, attention quand même à décoller le plus droit possible et laisser les « scrubs » aux pros.
Rien à signaler au niveau de la sélection, c’est précis et bien étagé. La plage de réglages de l’ensemble WP vous permettra de régler vos suspensions en fonction de votre niveau mais perso, un petit peu plus de souplesse rendra cette 450 moderne plus accessible et confortable.
FC350 : de la balle !
Que j’aime cette cylindrée ! C’est à mon sens la moto la plus abordable et la plus performante pour un pilote de niveau moyen-expérimenté. C’est pas compliqué, ça se comporte comme une 250 au niveau de la partie cycle mais avec de la puissance à tous les étages.
La FC350 est précise, coupleuse et radicale en même temps. Moins d’inertie lors des freinages ou dans les airs, elle se pilote aussi bien sur le couple que de manière plus nerveuse sans pour autant vous arracher les bras. Pas de souci non plus lors des départs, la cavalerie est bien présente et la montée en régime tellement rapide que vous n’avez rien à craindre des 450 surpuissantes.
Ici est toute la différence, la 350 reste abordable, moins exigeante physiquement et redoutable en performances.
FC250 : quelle santé !
La petite 4 T aurait pu peiner sur ce type de circuit mais il n’en est rien grâce à un moteur exceptionnel. Elle doit également se piloter de préférence sur le 3ème rapport pour donner sa pleine mesure mais haut dans les régimes. Difficile de lui trouver une limite tellement cela prend des tours.
Petite cylindrée veut aussi dire moteur plus pointu et dépense d’énergie supplémentaire. Cette moto s’adresse évidemment aux plus jeunes en quête de lauriers, des pilotes toniques qui vont au charbon, il faudra se jeter dans les appuis, garder de la vitesse de passage mais quel régal et quelle facilité dans les trous et les changements de ligne, le châssis est ferme et précis, la FC250 est aérienne (qui a dit fusée ?) et ravira les jeunes loups en recherche de performances.
TC250 : la nouveauté
On aura attendu un an de plus que le reste de la gamme pour découvrir cette nouvelle 250 2 temps. C’est simple, tout est nouveau, elle reprend les standards du reste de la gamme, bénéficie également du démarreur électrique mais garde une alimentation par carburateur, MIKUNI en l’occurrence, en lieu et place du KEIHIN.
Lors de la prise de contact, les souvenirs du passé ressurgissent, le claquement du 2T, l’odeur des gaz d’échappement et la légèreté de l’ensemble (2kg de moins que le modèle 2016). Grâce au balancier d’équilibrage du vilebrequin et une centralisation des masses, ce 2 temps ne vibre quasi plus et gagne évidemment en maniabilité.
Mon scepticisme quant aux performances de la belle disparait après 3 virages, on est loin du moteur 2T creux à bas régime qu’il faut garder dans les tours. La partie cycle est réactive mais très rassurante, le moteur offre un couple remarquable, très linéaire jusque dans les hauts régimes.
Un sentiment de performances à vérifier avec un chrono mais des sensations très particulières, on pourrait même dire redécouvertes depuis l’avènement du 4T.
Cette TC250 ouvre une alternative très intéressante de par sa facilité mais aussi et surtout par des frais d’utilisation nettement moins onéreux que les moteurs à soupapes. Notez qu’un kit 300cc est également disponible au catalogue pour augmenter les performances de cette nouvelle moto.
TC125 : les abeilles sont de sortie
Fin de journée, la piste est plus sèche mais plus défoncée également, c’est le moment d’essorer la poignée de la petite 125 2T.
Comme à chaque essai sur ce type de cylindrée, je dois un peu me faire pénitence pour donner de la vigueur dans mon pilotage. Une partie cycle des plus légère et très précise sur le train avant, je me régale pendant 5-6 tours mais pas plus car mes genoux meurtris ne m’aident pas dans ce pilotage agressif exigé.
C’est creux mais pas tant que ça pour un 125, je trouve très vite la plage de régime adéquate, je retape systématiquement 2 rapports à l’entrée des virages serrés pour un remettre un en sortie. C’est du sport, ça demande beaucoup d’énergie en déplacement sur la moto mais quel pied de pouvoir encore exploiter une moto dans ses derniers retranchements…
C’est évidemment la moto idéale pour faire ses classes et développer son sens de l’attaque avant le passage quasi obligé au 4T pour évoluer dans la hiérarchie.
Une gamme complète, un équipement upgradé par rapport à la concurrence justifiant un petit surcoût, une identité retrouvée et des résultats en constante progression avec leurs teams officiels devraient à nouveau permettre aux Husky Boys de progresser sur la planète MX.
A noter
- La petite TC85 est toujours au catalogue, elle reçoit la déco 2017 de ses grandes sœurs ;
- Vous voulez personnaliser votre Husky ? Rendez-vous sur le catalogue accessoires de la marque, une multitude de pièces anodisées, kits décos, pot FMF, protections carbone lui donneront un look à faire baver.
Promotion
500 €, c’est le montant supplémentaire que vous recevrez chez votre concessionnaire pour la reprise de votre ancienne Husqvarna 2015 ou 2016 à l’achat d’un nouveau modèle 2017. De quoi faire oublier les petits ennuis parfois rencontrés (et par ailleurs pris en charge par Husqvarna) par les propriétaires sur ces millésimes…
Prix Husqvarna 2017
TC85 : 5460€ grand roues ou petit roues
TC125 : 7805€
TC250 : 8640€
FC250 : 9105€
FC350 : 9515€
FC450 : 9815€
