Ils ne dorment donc jamais, ces Autrichiens ! Un an après nous avoir présenté une gamme off-road 2007 remaniée de fond en comble, ils remettent le couvert avec un millésime 2008 qui apporte à son tour son lot de nouveautés. A commencer par un tout nouveau moteur pour les 450 et 530 enduro, sans oublier un nouveau chà¢ssis et un look désormais inspiré de celui de la gamme cross pour toute la famille EXC ou encore une toute nouvelle SX 144cc qui ne manque pas de vitamines.
Depuis longtemps, KTM est la marque qui présente l’offre la plus étendue en matière de machines de tout terrain. Aujourd’hui, avec l’arrivée de la SX 144, ce ne sont en effet pas moins de 16 machines qui composent une gamme moderne et variée. Difficile de na pas trouver « sa » KTM parmi des gammes cross et enduro qui, contrairement à celles d’autres constructeurs laissent toujours la part belle aux motorisations 2-temps.
Dans la gamme enduro, la nouveauté 2-temps, déjà introduite depuis quelques mois dans le millésime 2007, s’appelle 300 EXC-E. Il s’agit en fait d’une version à démarreur électrique de la 300 EXC, dont la réputation n’est plus à faire. S’il est, au premier abord, surprenant de voir apparaître un démarreur sur une motorisation 2-temps, à l’usage, on se rend compte qu’il est finalement aussi utile que sur un 4-temps, surtout lorsque les conditions sont particulièrement difficiles. « Nous avons remarqué que beaucoup de pilotes qui étaient passés au 4-temps reviennent aujourd’hui vers le 2-temps, commente-t-on chez KTM. Or, nous savons combien il est difficile de se passer du confort d’un démarreur électrique lorsque l’on y a goà»té… En greffant un démarreur sur notre 300 EXC, nous avons donc voulu répondre à une demande qui s’avère être de plus en plus importante. »
Dans la série SX, c’est une 144cc qui vient compléter la gamme aux côtés des 125 et 250cc. Destinée à la catégorie MX2, cette 144 anticipe la future réglementation FIM qui devrait donc lui permettre de s’aligner face aux 125 2-temps et 250 4-temps. Il s’agit en fait d’une 125 survitaminée qui pourrait donner la possibilité aux pilotes 2-temps de parler d’égal à égal avec les pilotes 4-temps dans la classe MX2, aujourd’hui quasiment exclusivement composée de machines à soupapes.
Pour justifier cet investissement dans les motorisations 2-temps à l’heure où les Japonais annoncent l’arrêt, dans un futur plus ou moins proche, de la production, les responsables du marketing chez KTM expliquent qu’ils « croient encore beaucoup dans le 2-temps, qui représente actuellement la plus grande part des ventes de machines off-road pour KTM. Le coà»t moins élevé et la facilité de maintenance sont des arguments qui ont toujours beaucoup de poids auprès de nombreux pratiquants de tout terrain. Les ventes de machines 2-temps ont été telles en 2007 que cela fait longtemps que nous n’avons plus une seule machine en stock ! Nous allons donc augmenter la production pour 2008. Pour l’instant, nous travaillons énormément pour rendre nos motorisations 2-temps compatibles avec les normes Euro 4. »
Mais si les ingénieurs autrichiens ont passé du temps sur leurs gammes 2-temps, ils n’en ont pas pour autant oublié leurs motorisations 4-temps. Là, la nouveauté 2008 se trouve dans le tout nouveau bloc dessiné pour les modèles 450 et 530 EC-R, qui partagent donc la même base moteur mais avec des cylindrées qui développent respectivement 449 et 510cc, la différence étant obtenue par une course qui passe de 63.4 sur la 450 à 72mm sur la 530. Un moteur qui a été développé, comme toujours chez KTM, dans le plus pur esprit enduro afin de combiner puissance, progressivité, fiabilité et facilité de maintenance.
Pour offrir beaucoup de progressivité et permettre au pilote de contrôler facilement la puissance, les ingénieurs KTM ont préféré se contenter d’un simple arbre à cames, lequel actionne 4 soupapes dont celles d’admission sont en titane. Un soin particulier a été apporté dans le développement du moteur au niveau du vilebrequin et du balancier d’équilibrage afin de réduire au maximum les vibrations.
Enfin, ce moteur présente 2 circuits de lubrification entièrement séparés. L’huile moteur et l’huile de boîte sont donc injectées dans des circuits tout à fait indépendants, ce qui protège les éléments sensibles du moteur de l’huile salie et usée par l’abrasion de l’embrayage.
Ce nouveau bloc enduro ultra-compact permet un gain de poids de 500 grammes par rapport à son prédécesseur.
A ceux qui s’attendaient à voir KTM profiter de l’occasion du développement de ce moteur enduro pour introduire dans sa gamme le système d’injection électronique, les Autrichiens répondent : « Nous avons préféré continuer à travailler avec un carburateur Keihin car, même si des tests de systèmes à injection sont prévus d’ici peu, nous sommes convaincus que l’injection n’est pas le système d’alimentation idéal en tout terrain. Il implique en effet des connaissances spécifiques en électronique et un équipement adapté pour pouvoir être réglé correctement, ce dont ne disposent pas la grand majorité de nos dealers. »
|
|
|
|
|
Nouveau chà¢ssis pour la gamme EXC
Outre l’apparition de ce nouveau bloc 4-temps, on note également pas mal de nouveautés sur les chà¢ssis de la gamme EXC. Nouveau cadre, nouveau bras oscillant, suspensions revues avec notamment une toute nouvelle géométrie pour le système PDS qui permet d’accroître le débattement arrière de 10mm, jantes Excel noires ultra-légères, habillage identique aux modèles cross,… autant de modifications qui apportent une réelle touche de nouveauté sur la gamme enduro autrichienne. Au total, ce seraient 2,5 Kg qui auraient été gagnés sur chacune des machines. On notera également la béquille latérale en aluminium désormais fixée directement sur le cadre, le bouchon de réservoir qui se déverrouille à l’aide d’un bouton poussoir, des autocollants qui font appel, comme sur les modèles SX, à la technologie « In-Mould » (les stickers sont intégrés directement dans les plastiques), ou encore la nouvelle optique de phare avant, au design très original.
Enfin, comment ne pas souligner l’adoption de nouveaux silencieux réellement efficaces sur les 4-temps, équipés d’un système catalytique.
Moins d’évolutions en revanche sur les modèles cross qui avaient, il est vrai, connu une évolution spectaculaire l’année passée. On se contente cette année de petits aménagements en vue d’optimiser le comportement des machines ou d’améliorer la fiabilité, comme une nouvelle courbe d’allumage ou un nouveau collecteur d’échappement sur la 250 SX-F, des silencieux plus efficaces pour tous les modèles 4-temps, ou encore un vilebrequin dont les masselottes ont été alourdies et un embrayage mieux lubrifié sur la 450. Les suspensions profitent évidemment des dernières évolutions en provenance de chez White-Power tandis que le guidon, toujours en aluminium et sans barre, présente désormais un cintre redessiné.
SX 144 : une 125cc survitaminée
Au moment de découvrir enfin sur la piste cette gamme KTM 2008, c’est évidemment vers la nouvelle 144 SX que tous les yeux se braquent. Que vaut vraiment cette machine par rapport à ses concurrentes de la catégorie MX2 ? S’il est toujours difficile de se forger une opinion au terme de quelques dizaine de minutes d’essai et, surtout, sur une seule et même piste, il n’en est pas moins vrai que la 144 impressionne par sa puissance tout en haut et son répondant à mi-régimes. Creuse comme une 125cc tout en bas, elle répond avec une vivacité incroyable une fois que vous avez accroché le bon régime pour ensuite monter rapidement dans les tours et délivrer une puissance maximale nettement supérieure à celle de la 125cc, pourtant déjà très bien placée dans la catégorie. Chez KTM, on parle de 7 à 8 chevaux à l’avantage de la 144cc par rapport à sa petite sÅ“ur… Mais la question qui se pose surtout, c’est de savoir si cette 144 va pouvoir donner la réplique aux 250 4-temps qui font aujourd’hui la loi dans la catégorie. A ce propos, il s’agit d’être très nuancé. Certes, la 144 apporte un réel plus par rapport à une 125cc et l’on peut même penser que sa puissance maximale est supérieure à celle de la 250 SX-F, pourtant elle aussi très bien pourvue en chevaux, mais il ne faut pas perdre de vue que la SX 144 n’apporte pas la motricité qu’offre un 250 4-temps. Et c’est là que risque de se faire toute la différence sur de nombreux circuits. Plus légère, la 144 saura tirer parti de sa puissance sur des circuits sablonneux ou dans des conditions de course difficiles mais manquera en revanche de motricité sur les parcours au sol plus porteur. De même, le comportement de la 250 SX-F semble plus sécurisant que celui de la 144, beaucoup plus sautillante en entrée de courbe ou lors des réaccélérations dans les trous. Une chose est certaine, un pilote de bon niveau pourra très certainement tirer parti de la puissance élevée et du poids réduit de la 144 mais son pilotage plus exigeant que celui d’une 250 4-temps pardonne beaucoup moins les erreurs et engendre une fatigue plus rapide. A réserver à ceux qui ont de l’attaque à revendre !
Pour le reste de la gamme cross, pas de surprise avec des 250 et 450 SX-F qui restent au top avec des moteurs ultra-complets, des chà¢ssis équilibrés et des suspensions qui semblent encore avoir progressé sensiblement. Un peu sèches en début de course, elles s’avèrent finalement très efficaces en toute circonstance et pardonnent beaucoup d’erreurs sur les sauts. Seul le nouveau guidon, un peu bas pour certains gabarits, appelle quelques critiques.
|
|
|
450 EXC-R : la nouvelle référence
Dans la gamme enduro, on retiendra surtout l’excellent comportement général de la nouvelle 450 EXC-R. L’ancienne 450 EXC flirtait avec la perfection, le millésime 2008 l’atteint sans aucun doute. Le moteur allie facilité d’utilisation et performances comme aucun autre bloc sur le marché et le nouveau chà¢ssis est étonnant. La nouvelle ergonomie de la machine permet en effet de se déplacer encore plus facilement sur la moto et, surtout, de se positionner très en avant dans les virages. Combiné avec une fourche avant souple mais diablement efficace, ce nouveau chà¢ssis offre à la EXC-R une maniabilité exceptionnelle pour une machine de cette cylindrée. Agréable en randonnée, on apprécie ses performances de très haut niveau en spéciale, où l’excellent étagement de la boîte permet d’exploiter à 100% un nouveau bloc qui se pose d’emblée en référence en matière de motorisation 4-temps en enduro.
Et dire qu’ils feront encore sans doute mieux l’année prochaine…
KTM pense aux kids
Si elles évoluent moins que leurs grandes sÅ“urs, les minis ne sont pas oubliées par KTM et reçoivent quelques modifications qui leur permettront de rester au top. Ainsi, on note une nouvelle déco inspirée du reste de la gamme cross, un visserie revue, des disques de freins construits dans un matériau plus tendre, de nouvelles suspensions WP sur la 85cc, dont le moteur est revu au niveau de l’admission et des 1er et second rapports de boîte afin d’optimiser la fiabilité.
Les prix
50 SX : 2 490 €
65 SX : 3 550 €
85 SX : 4 590 €
125 SX : 6 650 €
144 SX : 6 790 €
250 SX : 7 360 €
250 SX-F : 7 890 €
450 SX-F : 8 490 €
505 SX-F : 8 840 €
125 EXC : 6 860 €
200 EXC : 6 990 €
250 EXC : 7 440 €
300 EXC-E : 8 250 €
250 EXC-F : 8 450 €
450 EXC-R : 8 720 €
530 EXC-R : 8 970 €
