Essai Husqvarna 2010 | Thierry Klutz essaie les Husqvarna 2010

Decrease Font Size Increase Font Size Taille du texte Imprimer

Très attendue sur le marché de l’enduro, la nouvelle Husqvarna TE 250 est enfin là ! Nouvelle à 100%, la petite Husky vient compléter une gamme qui a plutôt fière allure et qui aborde la saison 2010 en recevant une foule de modifications qui la rendent plus compétitive que jamais. Pilote officiel Husqvarna en championnat de Belgique d’enduro, Thierry Klutz a essayé pour nous le nouveau millésime italien et nous livre ses impressions…

Ecouter les impressions de Thierry Klutz

[audio:http://www.motocrossmag.be/audio/klutz_husqv.mp3]
Partis d’une feuille blanche, les ingénieurs italiens ont travaillé de longs mois au développement de leur petite 250 4-temps, une machine dans laquelle la marque fonde beaucoup d’espoirs. C’est donc avec une certaine émotion que le staff Husqvarna au grand complet a dévoilé, courant juillet, la 250 TE à la presse spécialisée.

Au premier coup d’Å“il, la machine apparaît résolument moderne, avec un bloc moteur ultra-compact dont le poids atteint à peine 22 Kg et une partie-cycle dont l’ergonomie semble soignée dans les moindres détails. La finition de la machine est d’ailleurs irréprochable et la petite Husqvarna, au même titre que le reste de la production, hérite d’un équipement du plus haut de gamme. Ainsi, la nouvelle déco fait-elle appelle à la technologie « In Mould », déjà utilisée depuis quelques années chez KTM et qui, en intégrant directement les stickers dans les plastiques, a le mérite de permettre à la machine de très bien vieillir d’un point de vue esthétique, tandis que les jantes Excel sont anodisées en noir. L’embrayage hydraulique et les freins proviennent quant à eux du catalogue Brembo, alors qu’un sabot en matière synthétique protège le bas-moteur.

La belle italienne est bien sà»r également équipée d’un démarreur électrique, lequel présente la particularité d’agir en prise directe sur le rotor d’allumage, ce qui permet de gagner en poids et en inertie.
Le petit 250 4-temps est coiffé d’une culasse qui renferme 4 soupapes en titane actionnées par 2 arbres à cames en tête et est alimenté par un système d’injection électronique Mikuni, comme le reste de la gamme 4-temps enduro d’ailleurs. Si ce système d’injection nécessite aujourd’hui l’utilisation d’une batterie, Husqvarna envisage déjà la commercialisation d’un modèle sans batterie (sans doute pour le début 2010), qui permettra de perdre encore un peu de poids sur la machine.

Moins révolutionnaire, la partie-cycle est néanmoins une évolution assez marquée de celle qui équipait les modèles 2009 de la marque. Renforcé à tous les niveaux pour gagner en rigidité et en précision, le cadre reçoit un bras oscillant plus court afin de gagner en traction et de nouveaux tés qui accueillent désormais une fourche Kayaba de 48mm en lieu et place de la traditionnelle Marzocchi. A l’arrière, Husqvarna continue à faire confiance à Sachs.


Facile et sécurisante

Un tableau des plus prometteurs donc pour cette nouvelle TE 250, qui se confirme une fois en piste. Si la petite italienne brille aux mains d’Antoine Méo, qui s’est chargé de son développement, en mondial d’enduro, ce n’est sans doute pas par hasard. Très sécurisante, notamment grà¢ce à la nouvelle fourche Kayaba, la machine est on ne peut plus facile à piloter, avec un moteur sur lequel les ingénieurs ont sans doute davantage travaillé la linéarité que les performances pures.

Un comportement efficace qu’apprécieront la plupart des enduristes, même si les plus chevronnés regretteront sans doute le léger manque de panache dont fait preuve la machine dans sa version actuelle. « J’ai été agréablement surpris par la partie-cycle et par le côté très linéaire du moteur mais c’est vrai qu’on apprécierait sans doute davantage de puissance », explique le champion de Belgique d’enduro Thierry Klutz. « N’oublions pas que cette machine n’en est qu’à ses débuts ! Les ingénieurs devront sans doute encore travailler sur l’injection pour rendre la machine plus performante à hauts régimes afin de mais je pense que, globalement, le résultat est déjà excellent. La nouvelle fourche Kayaba amène beaucoup, que ce soit en terme de sécurité ou de confort, une remarque qui est d’ailleurs valable pour toute la gamme. Sur les anciens modèles, la fourche Marzocchi était plutôt difficile à bien régler. On était toujours soit trop souple, avec une machine qui plongeait énormément de l’avant, soit trop dur ! »

Pour appuyer la remarque de Klutzy en ce qui concerne l’injection, rappelons qu’Antoine Méo utilise un carburateur sur sa machine de GP… De carburateur, il en est également question sur la 250 TC, la version cross de la nouvelle Husky, qui se distingue essentiellement de la version enduro par sa boîte 5, ses settings de suspensions adaptés et son carbu. Déjà présentée il y a un peu moins d’un an, la 250 TC 2009 n’a été distribuée jusqu’à présent qu’en série limitée et fait donc sa véritable apparition dans le catalogue Husqvarna pour 2010.

250 TC : Un caractère plus marqué

Comme sur la version enduro, la partie-cycle séduit par sa maniabilité hors paire et le sentiment de sécurité qu’elle procure. Même si les premiers rapports sont fort courts, la boîte 5 vitesses s’adapte bien à la pratique du cross et le carburateur donne davantage de caractère au moteur. Très souple à bas régimes, il se montre particulièrement bien rempli ensuite mais s’essouffle ensuite tout en haut. Comme sur la version enduro, il semble que les ingénieurs aient donné la priorité à la souplesse, au confort et à la facilité d’utilisation plutôt qu’aux performances pures, au risque de décevoir les plus exigeants. Un caractère dont s’accommoderont sans doute sans difficulté 95% des crossmen mais qui place la 250 TC un cran en-dessous de la concurrence en termes de performances pures. Si le manque de puissance était presqu’un avantage dans les conditions d’adhérence délicate du circuit de Faenza où se déroulait notre essai, il risque d’être plus pénalisant dans la boue ou dans le sable, des conditions dans lesquelles la puissance tout en haut est souvent déterminante.

Quoi qu’il en soit, la 250 TC n’en reste pas moins une machine extrêmement plaisante à piloter et dont la facilité d’utilisation et l’efficacité sans faille feront vraisemblablement une machine des plus compétitives dans bien des situations.

Et le reste de la gamme ?

Si l’arrivée de la nouvelle 250 4-temps a tendance à les éloigner des feux des projecteurs, les autres modèles des gammes cross et enduro évoluent pourtant sensiblement. Outre les évolutions communes déjà évoquées, la cartographie d’allumage a été modifiée sur la 450 afin de gagner à bas et à mi-régimes tandis que la 300 et la 125 reçoivent de nouveaux échappements, le chà¢ssis est quant à lui désormais en chrome molybdène alors que la pompe à eau est à présent plus puissante en vue d’optimiser le refroidissement du moteur et de lui offrir des performances plus constantes, même dans les conditions extrêmes.

Sachez que si vous désirez vous offrir une véritable machine de course, Husqvarna commercialise des kits « Racing » pour ses 450 TE et 450 TC. Un arbre à cames spécial, un piston haute compression, un échappement spécial et une pompe à eau revue transforment en effet votre Husqvarna standard en machine prête à prendre le départ d’un GP…

Des machines qui font rêver, d’ores et déjà disponibles dans le réseau Husqvarna !

Texte: Olivier Evrard | Photos: M. Zanzani

Vos commentaires

Plus de motocross

Plus d’enduro