Il faut parfois prendre le temps de ralentir (légèrement) la cadence, de réfléchir et d’asseoir ses acquis. Au cours d’une saison 2014 où ils ont pratiquement tout raflé, c’est sans doute ce que ce sont dit les Autrichiens de KTM. Une fois n’est pas coutume. Pour 2015, KTM arrive donc avec une gamme cross sans réelle nouveauté mais dont les machines ont été revues sur de nombreux points en vue d’optimiser performances et fiabilité.
Quoi de neuf sur les modèles cross autrichiens ? Trois ans après l’instauration du système de biellettes, les ingénieurs autrichiens ont corrigé la partie inférieure du bras oscillant, justement à l’endroit où se greffent les axes. « Lighter and stronger », tels sont les termes qui reviennent régulièrement lors des conférences de presse justifiant les modifications châssis. Notez également le guidon Renthal fatbar référence 827, et l’axe de roue maintenu par quatre boulons en position horizontale qui supporte l’imposante fourche WP de 48mm munie des derniers settings. Sans oublier le Té de fourche forgé en magnésium permettant un offset modifié et la paire de jantes excel noires du plus bel effet, montée des tout nouveaux Dunlop Geomax M52. Rayon freinage, Brembo propose quant à lui un nouvel étrier encore plus compact. Et de nouveaux graphiques viennent embellir (si nécessaire…) les belles de la gamme.
Les KTM 2015 évoluent en douceur mais héritent d’un nouveau look des plus réussis !
Coté « 4 temps only », on notera la présence d’un nouveau joint de pompe à huile ainsi que de nouveaux ressorts d’embrayage. En bref, et comme annoncé, rien de bien révolutionnaire…
A l’épreuve dans le sable de Lille
Place au terrain cette fois et c’est à Lille, dans le nord de pays, que nous avons la chance et l’opportunité d’essayer chacun des sept modèles présentés. Rideau tout d’abord sur les modèles deux-temps où la force moteur s’annonce d’emblée comme l’atout numéro 1. En effet, le sable gorgé d’eau par les averses incessantes du mois d’août nous permettent d’apprécier au mieux les qualités des moteurs autrichiens. Même si ce n’est de scoop pour personne, les bouilleurs se révèlent d’une efficacité extrême au point même que les habitués du 4 temps ne seront pas perdus ni déboussolés, comme c’est régulièrement le cas. Juste à se rappeler de virer sur le 2ème rapport et de relancer occasionnellement un petit coup sur le levier situé à main gauche. Pour le reste, c’est du 100% approved comme en témoigne la dominance outrageuse des machines oranges derrière les grilles du championnat d’Europe 125cc.
On notera le « peps » de la 150cc, qui apporte le petit plus en terme de couple souvent nécessaire dans les situations les plus périlleuses. A voir si cette cylindrée possèdera un réel avenir et si les fédérations l’intègreront dans leurs règlements ?… Côté châssis, le tableau est un petit peu moins rose. Les Dunlop MX52, certes ultra-performants sur sol dur, se révèlent se transformer en véritables savons sur le sable mouillé et gâchent quelque peu les sensations et le feeling au guidon des « abeilles ». La position du train avant semble relativement haute et empêche parfois d’inscrire la roue avant dans les ornières et autres appuis de sable mou, le terrain tout plat du début de journée n’aidant pas à contrecarrer le phénomène. Rayon suspensions, tout semble on ne peut plus sain, les nombreuses réceptions en travers dues aux appels glissants n’ont révélé aucune mauvaise surprise.
250 SX-F: une championne à la portée de tous
Places désormais aux « stars » de la gamme, à commencer par la 250-4 temps. On peut déjà affirmer qu’elle sera championne du monde, reste juste à savoir aux mains de qui, vous le saurez probablement en lisant ces lignes ! A peine enfourchée, elle semble fine, courte et compacte. On peut déjà se convaincre qu’elle conviendra mieux aux petits gabarits. La position ne me convenant pas, (même feeling que sur les deux temps), je décide alors de rentrer aux pits pour descendre le guidon vers moi. Les quatre coups de clefs nécessaires ont partiellement solutionné le petit souci, voilà qui est déjà mieux et qui me permet d’attaquer au guidon du quart de litre. Car en termes d’attaque, elle sait y faire ! Tant en châssis qu’en moteur, c’est une moto au tempérament hyper- agressif. Le moteur prend des tours à n’en plus finir ! A la sortie d’un virage ouvert négocié sur le 3ème rapport, le moteur permet d’allonger sur un saut situé presque 100 mètres plus loin et ce, sans changer de rapport ! Juste hallucinant ! Si les conditions de l’essai sont complètement différentes, le moteur de la 2015 de série me rappelle quelque peu le caractère de la moto championne du Monde en 2011 aux mains de Marvin Musquin. Une moto championne du monde à la portée de tous, qui dit mieux ?…
Allez, un petit coup de bouton magique suffit à faire craquer la 350cc, autre modèle phare de la gamme. Pas en reste de succès (Cairoli/Roczen), elle s’avère, au fil des ans, comme une véritable référence et donne raison au constructeur autrichien d’avoir investi dans la cylindrée. Si le moteur me conquiert rapidement, je dois bien avouer avoir plus de mal avec le châssis et la maniabilité sur cette piste, il est vrai, délicate à dompter. Poste de pilotage haut, centre de gravité ou tout simplement le cintre du guidon, j’ai l’impression que la moto tire tout droit dans les virages. Sur une moto de vitesse, on dirait qu’elle est prise de « sur virage »… Renseignements pris, c’est peut-être la modif’ de l’offset qui provoque ce phénomène, ce dont je n’avais pas le souvenir sur les modèles précédents. Chance pour moi, les ornières profondes et les appuis remontés gomment quelque peu le désagrément mais rien n’empêche mon sentiment de contrariété.
Pour en revenir au moteur, c’est du sans-faute. Facile, idéal, bon compromis, puissant mais pas trop, ce sont les qualificatifs qui le définissent au mieux. Il présente les avantages de la 250cc en termes d’attaque et d’allonge sans les inconvénients du 450cc avec sa puissance démesurée et son inertie importante. C’est donc une moto qui peut convenir parfaitement à tous les types de pilotage et surtout à tous les gabarits, du plus filiforme au plus imposant…
450 SX-F: puissante mais accessible
Il n’en reste qu’une, à savoir la 450cc, modèle en vue des années 2010/1011 aux mains de Barragan et Nagl, et qui tarde quelque peu à trouver un nouvel ambassadeur au niveau mondial. D’entrée de jeu, je retrouve mes marques et apprécie le couple et la puissance dégagés par l’engin. Un couple et une puissance en mode « en veux-tu en-voilà », et ce, sur tous les rapports et à tous les régimes, un vrai bonheur. Les imprécisions sur les rapports de boite et sur la poignée de gaz sont gommées aussitôt, la grosse de chez KT pardonnant à son jockey à peu près tout, sans pour autant arracher les bras. Que demander de plus ? Oublié le comportement ultra-électrique, voire «on-off » des versions 2008/2012, l’injection doublée des dernières évolutions moteurs rend la puissance aussi accessible que disponible ! Côté châssis et comportement, gare aux excès d’enthousiasme, ça reste du 450cc avec tout ce que cela implique ! La bête s’apprivoise et se respecte, l’excellente combinaison fourche/amortisseur WP pardonne certes les imprécisions mais connait aussi ses limites. Un train de pneus plus adapté à la surface aurait certainement permis d’apprécier encore mieux le comportement de cette 450cc car, selon le dicton, « sans adhérence, la puissance n’est rien ! »
Sans surprise, rien de révolutionnaire sur les nouvelles KTM cross. On retrouve les machines que l’on connaissait, dont les performances et la fiabilité ne sont plus à prouver. Un nouveau look et quelques évolutions intéressantes marquent la différence par rapport au millésime qu’elles remplacent et leur permettent de rester au top. Au vu des résultats enregistrés cette année par leurs machines aux 4 coins de la planète, les Autrichiens n’ont pas trop de soucis à se faire…
Texte: Yves Devlaminck | Photos: CDS
