Tout auréolé des 2 titres consécutifs de Tim Gasjer en MX2 et cette année dans la catégorie reine MxGP, le n°1 mondial vient enfin de dévoiler sa nouvelle arme à la presse internationale. Profitant du réinvestissement du département course, le mythique HRC, depuis 2 ans avec comme seul objectif la conquête du titre mondial, les fans de la marque attendaient avec impatience la sortie du millésime 2017 annoncé comme La nouveauté off-road de l’année. Verdict…
Par Christophe Bertrand
Pour juger du potentiel de cette toute nouvelle CR-F tant attendue, direction Cagliari, la Sardaigne et son soleil généreux en cette fin novembre afin d’assouvir notre curiosité.
Après l’évolution, la révolution….
En statique et sur papier, ça saute aux yeux, cette CRF n’a plus grand-chose à voir avec les modèles précédents qui avaient jusqu’ici évolués progressivement depuis 2001, année de sa sortie.
Entretemps, la 450 s’est taillé une solide réputation dans la catégorie, particulièrement grâce à sa facilité d’utilisation et un équilibre entre moteur et châssis lui permettant de s’adresser à tous les types de pilotage.
Objectif holeshot
Partant de l’analyse et des statistiques que les résultats en GP étaient étroitement liés à la position des pilotes au bout de la première ligne droite, les ingénieurs ont axé le développement de cette toute nouvelle CRF sur cette composante essentielle.
Déjà victorieuse dans le championnat du Japon avec le pilote maison Narita, une superpole et une victoire de manche au SMX avec Gasjer et dernièrement 2 manches empochées lors de la Monster Energy Cup de Las Vegas aux mains de la nouvelle recrue Ken Roczen, la 450 a déjà placé les jalons de ses résultats à venir.
Alors, qu’est-ce-qui change ?
En gros, tout ! Habillage, moteur, chassis, la CRF 450 est une vraie nouveauté qui subit une refonte totale après 8 ans d’existence. Une esthétique modernisée et des plastiques plus ergonomiques, un tout nouveau cadre alu avec une nouvelle géométrie, un centre de gravité plus bas, le retour d’une fourche Showa à ressorts de 49 mm, un réservoir titane pour la « factory » touch, un démarreur électrique (enfin ! a-t-on envie de dire) mais optionnel et surtout un tout nouveau moteur délivrant une puissance en hausse de 11% à partir des mi- régimes.
Les simulations de départs donnent par ailleurs des résultats bluffants :
- 0 à 10 mètres : -5.5%
- 0 à 30 mètre : -5.2%
De quoi atteindre l’objectif du « absolute holeshot ».
Le système Honda EMSB (Engine Mode Select Button) est toujours d’actualité. Pour rappel, un commodo placé au niveau de la poignée gauche permet d’interagir sur l’injection en modifiant la courbe de puissance. Le mode 1 « Standard » offre la combinaison optimale entre puissance et couple. Le mode 2 plus Soft offre plus de rondeur et enfin le mode 3 le plus agressif. Notez que les modes 2 et 3 peuvent être modifiés en agissant sur la cartographie.
Honda présente toujours sa double ligne d’échappement avec un collecteur qui se divise plus près du moteur et des silencieux 78 mm plus courts.
La chasse au poids est bien sûr d’actualité avec la capacité d’huile qui passe de 1390 ml à 1250 ml, le nouvel embrayage dispose désormais de 7 disques et non plus 8, le nouveau cadre se déleste de 270 grammes et la nouvelle boucle arrière de 225 grammes. Le nouveau réservoir titane de 6.3 litres permet de « gratter » encore 513 grammes.
La CRF 2017 est plus fine, plus compacte et encore plus facile à exploiter grâce à un centre de gravité abaissé, sa nouvelle géométrie charge davantage l’arrière pour une meilleure traction. Pour en finir avec la recherche de traction, l’amortisseur Showa est le même que le modèle 2016 mais repositionné plus droit et plus bas entre un nouveau bras oscillant plus court et plus léger. Les roues sont montées en Dunlop MX3S.
Quand je vous dis que cette nouvelle CRF est totalement inédite !
Au niveau du look, on pourra peut-être regretter un protège-disque avant et une protection de maître-cylindre noire un peu « tristounet », idem pour les carters moteur noirs, le gris ou une couleur magnésium lui auraient sans doute donné un autre cachet.
Assez causé, en piste !
Alors, le ramage de la belle rouge est-il à la hauteur de son plumage ?
Première impression à son guidon, la 2017 est très fine d’entrée de jeu, les commandes sont agréables et bien positionnées, tout tombe bien mais étonnement un des arguments de ce nouveau modèle manque à l’appel sur toutes les motos mises à notre disposition….le démarreur électrique. Etrange, mais c’est effectivement optionnel, il n’empêche que l’on aurait volontiers testé la Honda dans sa configuration « bouton magique ». C’est en revanche 2 kilos de gagnés.
C’est parti, Run 1, la piste proposée est variée, pas trop compliquée, la terre est molle par endroits et dure sur d’autres sections, idéal pour se faire une bonne idée du potentiel de celle qui s’est fait tant désirer. 11% de puissance supplémentaire et je confirme immédiatement sur la courbe n°1, la rouge « arrache » nettement plus que le modèle 2016 et perd cette facilité souvent plébiscitée.
Le châssis est toujours aussi précis et maniable, les suspensions secouent par contre pas mal, ça s’exprime particulièrement sur le haut de la compression dans les trous de freinage. Comme toujours les réglages pourront être corrigés et affinés en fonction des desideratas de chaque pilote et de son niveau.
Lors de cette première prise en mains, le châssis dévoile un excellent équilibre et une traction remarquable. Dans les ornières profondes ou les virages serrés, la 450 est un rail, elle tourne en une fois avec une précision et une facilité déconcertante. Dans les parties plus rapides et les sauts, le châssis fait merveilles, difficile de la prendre en défaut. On ressent parfaitement le terrain, ce qui permet d’anticiper les réactions de la moto.
Lors du test de départs, la CRF s’extrait avec force et le block fourche sera bien nécessaire pour garder la roue avant au sol sur le 2ème rapport qui offre une allonge de folie.
Run 2 : quelques ajustements suspensions, la Honda devient plus confortable sans perdre en précision. Je règle l’injection sur la map 2, une courbe plus douce qui remportera la majorité des suffrages, le comportement est calmé et on retrouve cette facilité qui a souvent fait la différence avec la concurrence, une 450 accessible.
La 450 CR-F 2017 est également déclinée dans une version adaptée pour l’enduro.
Une petite pression pour passer en mode 3 et la courbe agressive, et confirmation qu’il faut la santé pour l’emmener sur la totalité d’une manche. Mon choix est fait, on va jouer la tradition et repasser en mode Soft, une courbe où la CRF 2017 excelle en distillant sa puissance comme il faut, là où il faut.
Que demander de plus ?
- D’office, le démarreur de série. Comment faire l’impasse sur cette option qui peut éviter de ruiner votre manche ? Même si la 450 redémarre en un ou deux coups de kick, l’énervement ou la fatigue vous font perdre en lucidité et ce sont vite des précieuses secondes qui s’envolent ;
- L’embrayage s’est montré assez ferme, rien à dire sur son fonctionnement mais un manque de confort, particulièrement en comparaison avec un hydraulique ;
- Honda est un exemple dans la lutte contre le bruit, malgré tout cette CRF 450 manque de caractère à l’oreille. Quelques petits bruits parasites, certainement liés aux silencieux d’origine et un claquement un peu plus viril seraient plus fun.
Bref, si vous n’avez pas encore passé commande au Père Noël, n’oubliez pas que la CR-F 450 2017 est disponible dès à présent chez votre concessionnaire officiel Honda !
