Essai KTM Factory 2018
Test KTM Factory : quatre reines à l’essai
On n’a pas tous les jours l’occasion de rouler sur des machines officielles. Tester celles qui font rêver des centaines de milliers de fans à travers le monde est toujours un privilège. D’autant plus lorsqu’il s’agit de tester les KTM Factory. Deux d’entres elles sont championnes du monde, avec Herlings et Prado, les deux autres sont vice-championnes, avec Cairoli et Jonass. KTM règne plus que jamais sur le motocross mondial. Un casting d’exception pour un test réservé à une poignée de privilégiés.
Par Christophe Bertrand
Mais qu’est-ce qui fait donc la différence ? Pourquoi ces KTM officielles se sont-elles montrées si dominatrices cette année ? En quoi les machines de ces 4 pilotes d’exception que sont Jeffrey Herlings, Tony Cairoli, Jorge Prado et Pauls Jonass diffèrent-elles d’une machine de série? Eléments de réponse…
Posant fièrement sur leur trépied, ces motos exclusives sont taillées sur mesure pour leur pilote respectif. La base est très proche de la série 2019 mais ce sont évidemment les multiples composants issus du service course autrichien qui en font les championnes qu’elles sont devenues. Lors de notre essai, les motos reviennent du GP d’Assen. Les réglages sont donc axés pour une piste sablonneuse mais, fait rarissime, la piste de Valkenswaard sur laquelle nous nous apprétons à les essayer, offre une texture particulièrement dure suite à la sécheresse. On ne s’en plaindra pas !
Une championne du monde explosive
Après en avoir pris plein la vue en admirant les belles sous toutes les coutures, les choses sérieuses commencent. Le tirage au sort m’attribue de suite la n°84 et sa belle plaque rouge. La « Katoch » en jette et c’est sans une certaine excitation que je prends place au guidon de la championne du monde MXGP en titre ! Avec 17 victoires sur 19 GP, il semble évident que le duo KTM-Herlings est devenu invincible.
Le triangle guidon, selle, repose-pieds me convient parfaitement. Rien d’extravagant si ce n’est un levier d’embrayage positionné très bas et un frein avant on ne peut plus réactif, Jeffrey utilise d’ailleurs une pompe Brembo de 10 en lieu et place de la pompe de 9.
En poussant sur la fourche, on est fixé de suite. Pour le confort, on repassera : c’est freiné dès le début de compression.
Petite pression sur le bouton du démarreur, ça tourne en force et avec fermeté. J’enclenche calmement la première et c’est parti pour 20 minutes de privilège.
La piste est piégeuse et très glissante, la fermeté de la WP de 52 mm ne m’aide pas dans les virages à plat tandis que les longs enchaînements de sauts et les vagues se passent en confiance à condition de posséder un physique de guerrier. Pas de doute, ces pilotes évoluent sur une autre planète. N’oublions pas que toutes ces motos d’usine sont conçues et adaptées aux choix de leur pilote. Il suffit d’analyser la vitesse de passage actuelle dans les enchaînements de vagues pour comprendre que le pilotage moderne exige des réglages de suspensions très fermes pour survoler les obstacles et pardonner les réceptions à plat.
« Le niveau de pilotage actuel en MXGP exige des réglages de suspensions fermes. Et un physique de guerrier. »
Vous l’aurez compris, cette moto est loin d’être reposante sur le plan châssis et côté moteur c’est radical également : un moteur fort, très fort. On n’en saura pas davantage sinon que l’ensemble des pièces est renforcé, upgradé par rapport à la série pour résister au traitement de choc imposé par leurs pilotes. Joël Smets nous a d’ailleurs confié que, sur certains GP, les embrayages étaient remplacés jusqu’à 3 à 4 fois durant le week-end !
On est loin d’une moto facile qui gomme les difficultés, on évolue sur de l’exclusif, du réactif, voire explosif. Une 450 SX-F taillée pour un pilote exceptionnel et ce n’est certainement pas ce type de moto qui vous transformera en champion. C’est elle en effet qui vous dictera sa loi. Une belle opportunité en tout cas de prendre conscience du potentiel des 2 phénomènes.
#222 : taillée sur mesure pour Tony
En enfourchant la moto de « Tony », je me sens un peu à l’étroit avec mon mètre 87. Ici, tout est réglé pour un petit gabarit : guidon, T de fourche, selle plus basse. Excepté quelques détails liés aux sponsors du Team de Carli (Cairoli et Prado évoluant en parallèle de la structure officielle Herlings/Jonass/Coldenhof), la 222 est similaire à la 84, du moins en visuel.
La fourche est également très freinée et quand on analyse le pilotage du Romain lors de certains freinages et réception de sauts, on comprend de suite la nécessité de tels réglages.
En action, le comportement d’ensemble est plus humain, plus rond que la machine d’Herlings. Attention, on reste dans l’excès malgré tout mais la 222 est plus facile à dompter, en assouplissant l’ensemble suspensions et ajustant les commandes à mes habitudes et mon gabarit, je parviendrais à la considérer comme un modèle de série sur-vitaminé et évidemment sur-équipé.
Pour avoir déjà eu l’occasion de tester la machine de Cairoli il y a 3 ans sur la piste de Mantova, je peux dire sans risquer de me tromper que l’Italien est resté dans une certaine continuité.
Des MX2 survitaminées
Passage à la catégorie inférieure où on débute avec la n°1, la SX-F 250 de Pauls Jonass. Une cylindrée beaucoup plus accessible avec des motos d’usine nettement plus puissantes cependant que le modèle de série. On n’a pas de chiffres mais il se dit que l’on parle de quelque 8cv !
Dès les premiers virages, on n’est plus dans la gestion de puissance des 450, tout devient plus simple dans le pilotage. Ca vire tout seul mais on bénéficie d’un coffre moteur qu’on ne retrouve que sur les moteurs officiels. Un poil plus creuse que le moteur de la 250 SX-F de Herlings que je me souviens avoir essayée, la n°1 bénéficie d’un coffre et d’une allonge remarquables sur le 3ème rapport.
Les suspensions sont fermes mais c’est moins pénalisant que sur les 450 SX-F. Au niveau des réglages, cette 250 Factory fait dans le conventionnel. Rien de déroutant, excepté une pédale de frein arrière réglée relativement haut et donc très réactive. Par contre, le cintre du guidon et sa position centrale dans les Tés de fourche confortent une position neutre.
Finalement, on pourrait juste lui reprocher un petit manque de couple dans les bas régimes, mais il faut avouer qu’il s’agit d’une plage rarement utilisée par ces avions de chasse…
« La machine de Jorge Prado est à l’image de son pilote : souple, équilibrée et surtout très performante. »
Redoutable d’efficacité, ce sont les mots qui me viennent en premier lorsque je réfléchis à ce que j’ai ressenti au guidon de la machine du champion du monde MX2 Jorge Prado. Cette moto est à l’image de son jeune pilote : souple, équilibrée et surtout très performante.
Les suspensions sont naturellement plus souples vu la taille du « gamin » et ça me va très bien. D’après les infos, le moulin serait le même que celui de Jonass mais on a du mal à le croire vu la souplesse dégagée dans les bas et mi-régimes de la n°61. Y-a-t-il eu un travail différent sur l’allumage et l’injection ? Peu importe, cette 250 Factory est fabuleuse de facilité.
Jorge utilise un guidon Renthal Fatbar très cintré et plus bas ainsi que des leviers réglés vers le bas. Interpellant avant de s’engager sur la piste mais finalement très vite assimilé.
On distingue une certaine inspiration « made in Cairoli ». Le « jeune » et le « vieux » évoluant de concert au quotidien, on se doute que Prado bénéficie de toute l’expérience de Tony pour gravir les échelons 4 à 4.
